Frågor och svar om de nya reglerna om containervägning

Från och med den 1 juli 2016 träder nya regler i kraft angående containervägning. Här har vi samlat de vanligaste frågorna som kommit in till Transportstyrelsen om de nya reglerna. International Maritime Organisation (IMO) resolution MSC.380(94) 

International Maritime Organisation (IMO) resolution MSC.380(94) träder i kraft 1 juli 2016.

Observera att de svar som lämnas på frågorna endast syftar till att redogöra för innehållet i den internationella regleringen om vägning av containrar. Denna reglering gäller alltså inte som svensk författning. Det är inte möjligt att dra slutsatser utifrån svaren om hur den svenska regleringen kommer att se ut.

Som medlem i IMO är Sverige delaktigt i arbetet med det internationella regelverket som bl.a. berör säkerhet till sjöss. Ändringen som antagits av IMO, genom resolution MSC 380(94), handlar om verifiering av containervikt genom vägning och är en skärpning av befintlig regel. Sverige har som nation stöttat beslutet att införa denna skärpning och ansvarar nu för att införliva regeländringen i våra nationella föreskrifter. Transportstyrelsen ansvarar för införlivandet av regeln i den svenska föreskriften.

Transportstyrelsen ansvarar för att i sitt befintliga regelverk implementera internationella regler såsom resolutioner från IMO. I det här fallet kommer ändringen att genomföras genom tillägg i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:174) om transport av last på fartyg och terminaler som anlöps av fartyg som lastar eller lossar fast bulklast. Befintliga bestämmelser om lastinformation återfinns i dessa föreskrifter (1 kap. 3-5 §§).

Tillämpningen av det uppgraderade regelverket, inklusive att formulera och kommunicera fungerande processer i transportkedjan, är en branschfråga.

Föreskriftsarbetet beräknas vara klart i tid för de nya reglerna att börja gälla den 1 juli 2016. Transportstyrelsen har även inlett ett arbete med att kommunicera ut till berörda i transportkedjan angående regeländringen.

Läs Transportstyrelsens dokument Information om verifiering av bruttovikt för en packad container.

Det finns även icke-bindande anvisningar i MSC.1/Circ.1475 som är en guideline utgiven av IMO.

Tillsynsansvar utgår från lag och förordning. Lag och förordning som ligger till grund för Transportstyrelsens verksamhet ger idag inget bemyndigande gällande tillsyn av kravet på verifierad bruttovikt. Arbete med den frågan pågår.

Tillsynen av VGM kommer sannolikt att ske genom stickprovskontroller.

Transportstyrelsen har pågående föreskriftsarbete för att omhänderta regeländringen. Information om pågående föreskriftsarbeten, inklusive kontaktuppgifter, publiceras under Pågående regelarbete 

Begreppet ”shipper” definieras både i MSC.1/Circ.1475 ”Guidelines regarding the verified gross mass of a container carrying cargo”. och i CTU-koden MSC.1/Circ.1497 som den part som på ”bill of lading” eller ”waybill” anges som "shipper" och/eller som sluter ett fraktavtal (eller i vars namn eller på vars uppdrag ett fraktavtal har slutits) med en fraktförare. På svenska skulle vi närmast översätta "shipper" med "transportköpare" eller "avsändare".

Det som framgår i MSC.1/Circ.1475 är att "shippern" ansvarar för att verifierad bruttovikt, VGM, ska framgå i lastinformationen/skeppningsdokumentet. Denna bestämmelse kommer att genomföras i den svenska föreskriften genom att ålägga befälhavaren ansvaret att försäkra sig om att vikten överensstämmer med vad som framgår i lastinformationen.

Det kan konstateras att den nuvarande svenska regleringen om lastinformation i 1 kap. 3-5 §§ Transportstyrelsens föreskrift TSFS 2010:174 inte föreskriver något ansvar för avsändaren av godset ("shipper"), utan genomför SOLAS-reglerna på ett annat sätt. Exempelvis åläggs shipper i SOLAS VI/2.1 ett ansvar att tillhandahålla befälhavaren med information om lasten, medan det i TSFS 2010:174 föreskrivs att befälhavaren ska se till att ha nödvändig information om lasten.

Befälhavaren för fartyget har redan idag ansvaret att se till att han har nödvändig information om lasten innan den tas ombord. Utan sådan information anses befälhavaren inte kunna säkerställa att lasten kan tas ombord. Detta framgår av 1 kap. 3 § TSFS 2010:174.

I praktiken får detta anses innebära att befälhavaren redan idag är skyldig att vägra ta ombord last som inte redovisats på erforderligt sätt.

De nya reglerna innebär att information om verifierad bruttovikt, VGM, av containrar ska framgå av lastinformationen/skeppningsdokumentet. I begreppet "nödvändig information" kommer alltså ingå att det framgår att containerns bruttovikt, VGM, bestämts på föreskrivet sätt.

I den nya resolutionen anges att den vägningsutrustning som används vid vägning av en packad container (metod 1) ska vara kontrollerad och certifierad.

Reglering om vägningsutrustningar tillämpas redan i Sverige, med Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) som föreskrivande och tillsynsmyndighet. Se Swedacs webbplats för mer information.

Swedacs regelverk ska följas vid vägning av en packad container (metod 1). Vägningsutrustning kan vara automatisk eller icke-automatisk. Automatisk vägningsutrustning ska minst ha en noggrannhetsklass Y(b) och den icke-automatiska minst noggrannhetsklass IIII.

Enligt metod 2 (summeringsmetoden) ska vägning ske genom en metod som godkänts av den behöriga myndigheten i den stat där containern har packats.

Transportstyrelsen godkänner eller certifierar inte metod eller process för vägning enligt metod 2.

Inriktningen i regelarbetet innebär att den verksamhet som utför vägning enligt metod 2 ska omfattas av ett kvalitetsledningssystem där vägningsprocessen ingår.

Av IMO:s tillämpningsanvisningar till de nya kraven (MSC.1/Circ.1475 "Guidelines regarding the verified gross mass of a container carrying cargo") framgår att en sådan godkänd metod kan ta sikte på att reglera antingen den procedur som används vid vägningen eller den aktör som utför vägningen eller båda dessa. I Sverige finns idag inga kriterier för en sådan bedömning, varför sådana behöver tas fram av Transportstyrelsen om det blir aktuellt.

Resolutionen från IMO anger endast vägning som metod för verifiering av vikt (med undantag för ro-rofartyg på korta resor enligt SOLAS III/3). I guidelines MSC.1/Circ.1475 föreslås avsteg från vägning för originalförpackat gods med tillförlitlig viktsmärkning. Resolutionen lämnar inte utrymme för schablonvikter.

I regelarbetet ges olika möjligheter där vägning utgör en möjlighet. Andra möjligheter är att nyttja en databas som hålls uppdaterad och som omfattas av ett kvalitetssystem. Schablonvikter kommer inte att definieras som en av möjligheterna.

Vikttolerans för en skeppningsklar container som är viktsdeklarerad i Sverige är inte fastställt. En gissning, efter att frågan diskuterats i IMO, är att toleransen kommer att vara olika i olika länder och bör hamna någonstans mellan ± 2-10% av vikten fastställd vid stickprovskontroll. Avsikten med nationellt framtagen viktstolerans är inte att utgöra en eftergift på kravet om vägningsutrustningens noggrannhet, utan utgöra underlag för eventuell rättslig påföljd vilket Transportstyrelsen inte har planerat att föreskriva om.

Viktuppgift knuten till en containeridentitet ska rapporteras till befälhavaren/rederiet och hamnterminalen som verifierad bruttovikt (VGM). Viktsuppgiften utgör väsentligt underlag till stuvningsplanen.

Om Transportstyrelsen kommer att bedriva tillsyn och påträffar en container som inte vägts eller där fel vikt angetts har Transportstyrelsen en skyldighet att agera i sin tillsynskapacitet för att uppnå rättelse. I det fall som frågan avser gäller det för Transportstyrelsen att ta reda på vad avvikelsen beror på och därefter avgöra vilken åtgärd som bör vidtas. Tillsynsmyndighetens åtgärd i ett sådant fall utgör en sorts påföljd.

När det gäller de straffrättsliga påföljderna i lastnings- och lossningssammanhang framgår dessa av 8 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Där anges att en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fartyg i strid med en lastningsföreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen kan dömas till böter, om inte förseelsen är ringa.

Det är inte rimligt att anta att en befälhavare har möjlighet att avgöra om en totalvikt är korrekt angiven eller inte och därmed är det knappast tänkbart att befälhavaren skulle dömas till ansvar i ett sådant fall som frågan avser. I 1 kap. 5 § i Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2010:174 åläggs befälhavaren dock en skyldighet att före lastning försäkra sig om att lastenhetens vikt överensstämmer med den vikt som finns angiven i transportdokumentationen. Det finns med andra ord en viss teoretisk risk att en befälhavare skulle kunna befinnas skyldig till brott om denne använder sitt fartyg när det är lastat med last som inte har kontrollvägts om det kan anses att så borde ha skett.

Nej, det finns inga riktlinjer framtagna för en sådan situation.

Men om transportköparen (shippern) inte deklarerar vikten alls, gäller redan idag att befälhavaren (åtminstone på fartyg >500) är förhindrad att ta ombord en container när det saknas uppgift om totalvikt, då den uppgiften ska ingå enligt 1 kap. 4 § TSFS 2010:174. Påföljden kan alltså bli att containern inte lastas.

Om vikten har angetts men däremot inte deklarerats korrekt riskerar transportköparen inga straffrättsliga påföljder, eftersom de uteslutande riktar sig mot befälhavaren.

Däremot finns en viss risk att befälhavaren skulle kunna hållas ansvarig för att kontrollvägning inte skett (se svar under föregående fråga).

Ett fartyg som inte är lastat på ett betryggande sätt kan även beläggas med nyttjandeförbud enligt 6 kap. 1 § 3 fartygssäkerhetslagen. Om det skulle framkomma att vikten på containrar som lastats har angetts felaktigt kan ett fartyg alltså bli stoppat.

Frågor som vi i nuläget inte kan besvara

Många av de frågor som kommit in kan tyvärr inte besvaras i nuläget. Delvis beror det på att det svenska föreskriftsarbetet inte är klart ännu. Det är därför för tidigt att uttala sig om det närmare genomförandet av de internationella reglerna i Sverige. Transportstyrelsen kan inte heller besvara frågor som handlar om praktiska tillvägagångssätt, rutiner etc. som kan förväntas införas. Sådana frågor kommer istället att behöva lösas inom transportbranschen/transportkedjan.

Är du nöjd med informationen på sidan?

Tack för att du lämnade ett omdöme!