8 kap. Livräddningssystem

Utöver Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2017:26 om fartyg i nationell sjöfart finns det även andra föreskrifter som kan vara tillämpliga. Vilka det är beror vilken verksamhet som bedrivs men följande kan vanligen vara aktuella.

Alla fartyg omfattas av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:44) om sjövägsregler. Sjövägsreglerna innehåller krav gällande nödsignalering (bilaga 1 och annex 4).

Exempel på regelverk och standarder

Livräddningssystem kan utformas i enlighet med ett sammanhållet regelverk. (För mer information om verifiering och sammanhållet regelverk, se 1 kap. 13 och 14 §§).

Exempel på möjliga regelverk är:

• Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar för fartyg som inte omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (fiske-, last- och passagerarfartyg).
• Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:93) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar för fartyg som omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (last- och passagerarfartyg).
• Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 1999:27) om säkerheten på fiskefartyg som har en längd av 24 meter eller mer (Kap VII).
• Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2019:120) om passagerarfartyg på inrikes resa.
• Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:102) om säkerheten på höghastighetsfartyg (Kap III). 

Sverige har ett stort antal vattendrag och långa kuster. Landet är relativt glesbefolkat och räddningstjänsterna har därför stora områden att täcka in. Det kan därför ta förhållandevis lång tid innan ett fartyg i nöd får hjälp.

Kortare avstånd till land innebär inte nödvändigtvis snabbare hjälp då insatstiden främst påverkas av avståndet mellan räddningsresursen och den nödställde.

Räddningsoperationer kan försvåras på grund av exempelvis hård vind, låga temperaturer eller dålig sikt.

Under vinterperioden finns en ökad risk för att snabbgående räddningsenheter inte tar sig fram på grund av is.

Av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 framgår att passagerare till sjöss ska omfattas av en skyddsnivå som är jämförbar med andra transportsätt. Det är därför nödvändigt att fartyget förses med adekvata arrangemang och utrustning för att hantera exempelvis evakuering och som gör det möjligt att invänta hjälp på ett säkert sätt. Notera att särskilda arrangemang kan vara nödvändiga för barn och personer med funktionsnedsättning.

• Se till att vägar till livräddningsfarkoster är säker och fri från hinder, samt att det går att ta sig över till livräddningsfarkosterna på ett säkert sätt.
• Lär dig att hantera livräddningsutrustningen och öva regelbundet.
• Tänk på att personer med funktionsnedsättning kan behöva särskild hjälp vid en evakuering.
• Använd värmande kläder som inte är för otympliga.
• Kontrollera att den individuella flytutrustningen sitter som den ska.

Samtliga besättningsmedlemmar behöver utbildning och regelbundna övningar i att överge fartyget.

I en nödsituation kan aktivering av pyrotekniska handbloss och fallskärmsljus öka möjligheten att få hjälp. Fallskärmsljus är bra för att påkalla uppmärksamhet och räddningsenheter kan då få en bäring till den nödställde. Hanbloss är bra för lokalisering av en nödställds position.

Antal nödljus

• För fartyg som trafikerar fartområde A-B är det lämpligt att medföra minst 12 fallskärmsljus.
• För fartyg som trafikerar fartområde C-D är det lämpligt att medföra minst 6 fallskärmsljus.
• För fartyg som trafikerar fartområde E är det lämpligt att medföra minst 6 handbloss.

Hantering av nödljus

• Nödljus förvaras torrt och på en lättåtkomlig plats som är skyddad från värmekällor och från lättantändliga vätskor och gaser. Platsen ska även vara väl uppmärkt.
• Nödljus kontrolleras regelbundet och byts ut innan utgångsdatum.
• Lämpligen används nödljus som är rattmärkta (LSA-koden 3.1 och 3.2, MED/SOLAS).
• Nödljus är explosiva produkter och nödvändiga säkerhetsåtgärder behöver därför vidtas.
• Användning av nödljus övas regelbundet.
• Nödljus avfyras mot vindriktningen och i en 45-gradig vinkel.
• Nödljus riktas aldrig mot person.
• Nödljus som inte fungerar lämnas snarast in för destruktion (vanligen till återförsäljaren, kan även framgå av förpackning).

Det rekommenderas att all livräddningsutrustning är försedd med reflexer för att underlätta upptäckt i en nödsituation. Följande reglering kan vara lämplig att ta hänsyn till:

• IMO-resolution A.658(16) – Användning och montering av reflekterande material på livräddningsutrustning.
• LSA-koden 1.2.2.7, MED/SOLAS (rattmärkt reflexmaterial).

Den internationella koden för livräddningsutrustning (LSA-koden), antagen av den Internationella sjösäkerhetsorganisationens (IMO:s) sjösäkerhetskommittés resolution MSC.48(66), med internationella standarder för livräddningsutrustning som krävs enligt SOLAS 74, kapitel III.

Allmänt

• MSC.1/Circ.1185/Rev.1 – Riktlinjer om hur man kan överleva i kallt vatten.
• MSC.1/Circ.1182/Rev.1 – Riktlinjer med tekniker hur man kan räddar personer i nöd.
• Resolution MSC.81(70) – Testning av livräddningsutrustning och livräddningsfarkoster.

Flyt- och räddningsvästar

• EN ISO 12402-2, Räddningsvästar för vuxna.
• EN ISO 12402-3, Räddningsvästar för vuxna.
• EN ISO 12402-4, Räddningsvästar för barn.
• EN ISO 12402-8, Räddningsvästar tilläggsutrustning (ljus).
• LSA–koden 2.2, MED/SOLAS (rattmärkta) – Räddningsvästar för barn och vuxna.

Räddningsdräkter m.m.

• EN ISO 15027-1 och -2, Överlevnadsdräkter.
• LSA-koden 2.3 eller 2.4 MED/SOLAS (rattmärkta) – Räddningsdräkter och anti-exponeringsdräkt.
• MSC/Circ.1046 – Riktlinjer termiska skydd/TPA.
• LSA-koden 2.5 – Termiskt skydd/TPA.

Livräddningsfarkoster

• ISO 9650-1 – Livflottar och marint evakueringssystem (grupp A eller B beroende på temperatur).
• ISO 9650-2 – Livflottar och marint evakueringssystem (0 till 65°C).
• LSA-koden 4.2 eller 4.3, MED/SOLAS (rattmärkta) – Livflottar.
• MSC/Circ.811 – Identifiering av anordningar för livflottars fria uppflytning.
• LSA-koden 4.1.6 – Anordningar för fri uppflytning.
• LSA-koden 4.5 och 4.6, Livbåtar.
• SS EN 1914, Livbåtar.
• LSA-koden 6.2, MED/SOLAS (rattmärkt) – Marint evakueringssystem.
• LSA-koden 6.1 – Sjösättningsanordning (dävert).

Båtar för räddningsuppdrag

• NEN-EN 1914, båt för att rädda personer (fartområde E och kanalfart).
• LSA-koden 5.1, MED/SOLAS (rattmärkt) – Beredskapsbåt.

Livbojar

• SS-EN 14144, Livbojar (krav, provningar).
• LSA koden 2.1, MED/SOLAS (rattmärkt) – Livbojar.

Linkastare

• LSA koden 7.1, MED/SOLAS (rattmärkt) – Linkastare.

Rädda personer ur vattnet

• Resolution A.657(16) – Instructions for action in survival crafts.
• MSC/Circ.810 – Riktlinjer om räddningshjälpmedel på ro-ro passagerarfartyg.
• MSC.1/Circ.1447 – Riktlinjer för att ta fram planer och procedurer för att rädda personer ur vattnet.

Skyltning och märkning

• -         Resolution A.760(18) – Grafiska symboler till skyltar och planer för livräddningsutrustning och arrangemang.
• Resolution A.952(23) – Grafiska symboler till skyltar och planer för brand.
• MSC.1/Circ.1244 – Grafisk symbol för räddningsvästar för barn med en vikt under 15 kg.
• ISO 24409 – Symboler, skyltar, planer etc.

Larm och utrymning

• LSA-koden 7.2.1 – Nödlarmsystem.
• LSA-koden 7.2.2 – Högtalarsystem.
• ISO 17631 – Planer för brand, livräddningsutrustning och utrymningsvägar.

Enligt 1 kap. 26 § ska det finnas nödvändiga rutiner för att säkert kunna hantera tillbud och olyckor.

För att ytterligare underlätta hanteringen av en nödsituation kan, som komplement till rutinerna, ett beslutsstödsystem vara användbart. Systemet finns lämpligen lättillgängligt vid manöverplatsen. Tänkbara situationer som systemet lämpligen beaktar är

• brand,
• fartygsskada,
• föroreningar,
• olagliga handlingar som hotar fartygets eller ombordvarandes säkerhet,
• olycksfall ombord,
• olyckshändelser avseende last, och

hjälpinsatser för andra fartyg i nödsituation.

Individuell flytutrustning är ett samlingsnamn för tre undergrupper av flytutrustning.

1. Flytväst/Räddningsväst

Flytvästar är konstruerade enligt standard ISO 12402-2,12402-3,12402-4 eller enligt kraven i LSA koden. Räddningsvästar är Transportstyrelsen benämning av flytvästar dvs. en flytväst är en räddningsväst.

Räddningsvästar ska vända en medvetslös person till säkert läge och hålla huvudet ovanför vattenytan. Räddningsvästens flytkraft och vändnings förmåga varierar beroende på vilken standard räddningsvästen är konstruerad enligt, därmed tillhandahåller de olika räddningsvästarna olika säkerhetsnivå beroende på vilken standard de uppfyller. 

2. Flythjälpmedel

Flythjälpmedel är konstruerade i enlighet med standard ISO 12402-5.

Flythjälpmedel tillhandahåller flytkraft. Flythjälpmedel vänder inte en medvetslös person eller håller huvudet ovanför vattenytan.

3. Flytvästar och flytplagg för speciella ändamål.

Flytvästar och flytplagg för speciella ändamål är konstruerade i enlighet med standard ISO 12402-6.

Flytvästar och flytplagg för speciella ändamål har prestanda som flythjälpmedel eller flytvästar men har andra funktioner. Exempel på flytvästar för speciella ändamål är en uppblåsbar flytväst med enbart manuell utlösning.

Sammanfattning

Flytvästar/Räddningsvästar är avsedda att användas vid nödsituationer oavsett om nödsituationen uppstår i samband med evakuering av fartyget eller vid arbete ombord där risken att falla i vattnet är stor.

Räddningsvästen ska uppfylla den standard som redaren har valt att verifiera uppfyllnad av kravet i kap 8 § 2.1 mot ex sammanhållande regelverk, riskanalys.

Flythjälpmedel är inte avsedd att användas som individuell flytutrustning vid nödsituation. Eventuellt kan flythjälpmedel användas som personlig skyddsutrustning vid vissa arbeten ombord.

Skyddsutrustning som används ombord ska uppfylla kraven i arbetsmiljölagen (1977:1160) och Arbetsmiljöverkets föreskrifter om användning av personlig skyddsutrustning samt allmänna råd om tillämpningen av föreskrifterna (AFS 2001:3).

Arbetsgivaren ska, innan personlig skyddsutrustning väljs, analysera och bedöma riskerna vid arbetet och vilka egenskaper utrustningen skall ha för att skydda mot dessa.

Märkning

Platser där räddningsvästar för barn förvaras har lämpligen följande märkning:

RÄDDNINGSVÄSTAR – BARN
LIFEJACKETS – CHILDREN

Platser där räddningsvästar för barn förvaras har lämpligen följande märkning:

RÄDDNINGSVÄSTAR – BARN
LIFEJACKETS – CHILDREN

Svenska vatten är kalla, varför hypotermi utgör en betydande risk. Hypotermi inträffar när kroppstemperaturen sjunkit till under 35°C på grund av värmeförluster till omgivningen och är ett mycket allvarligt hälsotillstånd. Utöver vattentemperatur, lufttemperatur och vindhastighet har kroppsbyggnad, allmäntillstånd, fysisk status och hur mycket man rör på sig i vattnet stor betydelse.

Gränserna för när de olika stadierna av hypotermi inträffar är inte absoluta utan varierar mycket från person till person. På ett tidigt stadium påverkas minne, omdöme och koordination. Muskelspänningen ökar vid nedkylningens början och övergår i huttrande som är maximalt vid cirka 35°C. Huttrandet avtar därefter och upphör vid cirka 33°C som ett resultat av en uttömning av energidepåerna och direkt nedkylning av muskelcellerna. Medvetandegraden sjunker successivt och de flesta blir medvetslösa när temperaturen når ner till 30-26°C. I sällsynta fall kan dock en person vara vaken och prata vid 28°C.

Det finns flera kritiska faktorer för överlevnad i kyla. En av dessa faktorer är den gräns där kroppens egen värmereglering sviktar och upphör. Gränsen är individuell men anses ligga runt 32-28°C.

Om en person iförd flythjälpmedel och normal klädsel hamnar i vatten med temperatur omkring 0°C, finns en betydande risk att personen mycket snabbt drabbas av köldchock som kan övergå i medvetslöshet. Den som inte drabbas av köldchock kan vara kapabel att agera i upp till 10 minuter. Efter cirka 30 minuter är det normalt att en person blir medvetslös, och efter två timmar är sannolikheten mycket låg att någon överlever. Den som blir medvetslös i vatten löper en kraftigt ökad risk att drabbas av drunkning, speciellt om flythjälpmedlet inte kan hålla huvudet tillräckligt högt ovanför vattenytan.

De fall där någon har räddats efter ovanligt lång tid i kallt vatten bör ses som undantagsfall, eftersom flera gynnsamma faktorer sannolikt har samverkat i det enskilda fallet.

Överlevnad i vatten som en funktion av temperatur och tid. Gränszonen utgör de vattentemperaturer i vilka hälften av de som hamnar i vattnet kan förväntas förlora medvetandet, något som oftast leder till drunkning. Dödlig zon utgör de vattentemperaturer vid vilka ingen överlevnad förväntas. Den heldragna linjen förutsäger 50 % överlevnad för personer som hamnat i vattnet, baserat enbart på hypotermi (diagrammet modifierat efter Molnar 1946; Hayward 1975, 1984).

Vid räddning av nedkylda personer som har passerat den gräns där kroppen inte själv kan upprätthålla sin värmereglering, har räddningstjänsten av legala och praktiska skäl begränsad möjlighet och kapacitet att diagnostisera och behandla på olycksplatsen.

De insatser som räddningstjänsten vanligen har möjlighet att göra för en nedkyld person är att

• bedöma kontaktbarhet,
• kontrollera reflexer,
• ge hjärt-lungräddning,
• assistera med hjälp av hjärtstartare,
• se till att luftvägarna är fria,
• ta av våta och kylande kläder, samt
• bistå med värmefiltar, förhöjd värme i kabin eller hytt och eventuellt med varm dryck.

Mer avancerade livsuppehållande åtgärder kan ges först i ambulansen och avancerad vård kan ges på akutsjukhus, där det finns sjukvårdpersonal och medicinska resurser. Kroppens kärntemperatur kan fortsätta att falla under transporten hos personer som har räddats ur vattnet, även om dessa är vid medvetande. Detta beror på lägre temperaturer på kroppsytan och i extremiteterna. Risken för att en sådan person hamnar i koma, får hjärtstillestånd och potentiella hjärnskador till följd av syrebrist är betydande under transporten, och tiden till dess att personen kommer under rätt vård kan vara kritisk.

Det är vanligt att den som drabbas av måttlig eller grav hypotermi får genomgå en avancerad och utdragen intensivvård.

Mot bakgrund av risken för hypotermi är det av största vikt att personer inte behöver vara i vattnet under någon längre tid och att lämpligt skydd mot hypotermi och köldchock finns tillgängligt.

Enligt 1 kap. 26 § ska nödvändiga rutiner finnas för att hantera tillbud och olyckor, vilket bl.a. innefattar rutiner för att kunna få upp personer som fallit i vattnet.

Det är bra om en räddningsstege når ner åtminstone 0,3 – 0,5 meter under vattenytan, oavsett djupgående.

Det är lämpligt att en person som ligger i vattnet kan fälla ner räddningsstegen utan hjälp eller verktyg.

Tänk på att räddningsstegen behöver kunna användas utan att fartygets stabilitet påverkas för mycket varför stegens placering är viktig, framförallt för mindre fartyg.

Normalt placeras livbojar så att de är jämnt fördelade och lättillgängliga på fartygets båda sidor, samt minst en livboj i nära anslutning till aktern. Det är lämpligt är märka livbojar med fartygets namn och hemort i versaler. Se rekommenderat antal i tabellerna nedan.

Passagerarfartyg

* Röksignal bedöms inte nödvändig i fartområde D eller mer begränsad fart.

Övriga fartyg

* Röksignal bedöms inte nödvändig i fartområde D eller mer begränsad fart.

Räckvidden för livbojar m.m. som kastas med handkraft ligger på ungefär 5–12 meter. Vid hård vind minskar räckvidd och precision. En linkastare ger ökad räckvidd och precision. Linkastaren kan även vara bra till tamp- eller trossöverföring mellan fartyg samt mellan fartyg och land.

Välj gärna en linkastare med god träffsäkerhet och räckvidd, tydlig och kort bruksanvisning, och som klarar flera omladdningar.

Arbetsfördelning vid en nödsituation (mönstringslista) och nödinstruktioner sätts företrädesvis upp på väl synliga platser över hela fartyget inklusive bryggan, maskinrummet och besättningens bostadsutrymmen.

Lämpligen anslås nödinstruktioner även väl synliga vid samlingsstationerna och i passagerarutrymmen.

Nödinstruktioner innehåller normalt information om samlingsstationer, vad man ska göra i en nödsituation och hur räddningsvästar tas på.

För att underlätta kommunikationen med räddningsenheter i en nödsituation är det lämpligt att ha kunskap om livräddningssignaler. Signalerna finns i Volume III av International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual och även i Internationella Signalboken, Appendix 3.

Användarinstruktioner

Det är bra om användarinstruktioner är tydliga och lättförståeliga, samt möjliga att se i nödbelysning.

Information, rutiner och övning

Information och rutiner omfattar, i tillämpliga delar, lämpligen följande:

• Hur man tar på räddningsvästar, flytvästar, räddningsdräkter, överlevnadsdräkter och antiexponeringsdräkter.
• Samling vid anvisade samlingsstationer.
• Embarkering, sjösättning, klargöring av livräddningsfarkoster och beredskapsbåtar, inklusive användning av marina evakueringssystem.
• Tillvägagångssätt vid sjösättning inifrån livräddningsfarkosten.
• Lösgörning från sjösättningsanordningar.
• Tillvägagångssätt och användning av skyddsanordningar i sjösättningsområden.
• Belysning i sjösättningsområden.
• Användning av all överlevnadsutrustning.
• Användning av all spårningsutrustning.
• Illustrerad information om användning av signalerings- eller kommunikationsutrustning för livräddning.
• Användning av drivankare.
• Användning av motor och tillbehör.
• Upptagning, stuvning och surrning av livräddningsfarkoster och beredskapsbåtar.
• Risker med kyla och behovet av varma kläder.
• Bästa sättet att använda livräddningsfarkostens resurser för överlevnad.
• Räddningsmetoder, inklusive användning av linkastare, redskap för räddning från helikopter (bälten, korgar, bårar), livräddningsstol och landbaserad livräddningsutrustning.
• Alla övriga funktioner som finns upptagna i arbetsfördelningen för en nödsituation (mönstringslista) och i nödinstruktioner.
• Instruktioner för nödreparation av livräddningsutrustning.

För att öka tillgängligheten kan det vara ändamålsenligt med illustrerad eller audiovisuell information till besättningen om livräddningsutrustningen och om hur nödsituationer kan hanteras.

Regelbunden övning i de olika momenten kan vara avgörande för besättningens agerande i en nödsituation och extra viktigt om fartyget transporterar passagerare.

Som nödlarmsignal används ofta av minst sju korta ljudstötar följda av en lång ljudstöt. Larma t.ex. med fartygets vissla eller siren samt en elektrisk ringklocka eller signalhorn. Det är lämpligt att ett nödlarmsystem kan styras från bryggan och från andra strategiska platser på fartyget. Det är lämpligt att nödlarmsignalen kan uppfattas i alla bostadsutrymmen, i besättningens normala arbetsutrymmen och på öppna däck. Önskvärd signalstyrka på öppna däck är 80 dB(A) och minst 10 dB(A) över det bakgrundsljud som förekommer under gång vid normal användning och i normala väderförhållanden. Ljudnivån vid sovplatserna i hytter och i vaskrum i anslutning till hytter, kan lämpligen vara minst 75 dB(A) och minst 10 dB(A) över bakgrundsbruset.

Systemet kan utgöras av ett högtalarsystem.

Exempelvis kan en högtalaranläggning användas som når samlingsstationerna och alla utrymmen där besättning och/eller passagerare normalt vistas.

 Det är bra om systemet är klart hörbart över omgivande ljudnivåer och har en funktion för manuellt övertagande från en plats på bryggan och från andra platser på fartyget som anses nödvändiga. Detta så att alla nödmeddelanden kan sändas även om någon högtalare i de berörda utrymmena är avstängd, dess volym sänkt eller högtalarsystemet används för andra ändamål.

Ljudnivån för meddelanden är lämpligen följande:

• Inne: 75 dB(A) och minst 20 dB(A) över talstörningsnivå.
• Ute: 80 dB(A) och minst 15 dB(A) över talstörningsnivå.

Det är lämpligt att högtalarsystemet har minst två slingor som är tillräckligt åtskilda i hela sin längd samt två separata och oberoende förstärkare.

Livflottar är i de flesta fall lämpliga livräddningsfarkoster. De kan sjösättas i nästan alla väder och är utformade för att hålla de som behövt överge fartyget någorlunda skyddade i väntan på räddning.

Det är bra om livbåtar som är avsedda att firas ned längs fartygets sida placeras så långt för om propellern som möjligt. Det kan i vissa fall finnas behov av att skydda livbåtarna mot hög sjö.

Livbåtar förvaras som huvudregel surrade och anslutna till sjösättningsanordningen.

För olje-, kemikalie- och gastankfartyg med en skrovlängd över 50 meter som transporterar laster med en flampunkt under 60°C, är det lämpligt att, utöver livflottar, även medföra brand skyddade livbåtar som uppfyller kraven i LSA-koden 4.9 och som rymmer samtliga ombordvarande.

För kemikalie- och gastankfartyg med en skrovlängd över 50 meter som transporterar laster vilka avger giftiga ångor eller gaser enligt definitionerna i IBC-koden (kapitel 17) och IGC-koden (kapitel 19), är det lämpligt att medföra livbåtar som uppfyller kraven i LSA-koden 4.8 och som rymmer samtliga ombordvarande.

Fartyg bör alltid vara utrustade med livflottar eller livbåt/livbåtar i största möjliga utsträckning. Om alternativ lösning till flotte eller livflotte övervägs behöver detta följas av en noggrann jämförande analys eller riskanalys enligt 14 § punkt 2. Analysen ska biläggas fartygets dokumentation och ska kunna uppvisas för fartygsinspektör för bedömning.

Det är avgörande att en livflottes placering inte medför att den förhindras att frigöra sig och flyta upp av egen kraft från ett sjunkande fartyg och att den alltid finns omedelbart tillgänglig.

Nedan parametrar bör i största möjliga utsträckning beaktas och kommenteras vid utarbetande av jämförande analys eller riskanalys.

Allmänna förutsättningar:

• Antal ombord.
• Besättningens storlek, kunskap och erfarenhet.
• Passagerare eller enbard ordinarie besättning.
• Avståndet till närmaste säkra plats under samtliga operationella förutsättningar.
• Alternativa operationella förutsättningar utöver ordinarie (exempelvis säsongsbetonade- eller andra tillfälliga resor som kan komma att bli aktuella efter fartygets förutsättningar. Tillfällig persontransporter eller tillfälliga rutter och hamnar).
• Möjligheten till att medföra livflotte eller livbåt vid de tillfällen operationella förutsättningar tillfälligt ändras.

Förutsättning till att larma:

• Tillgång till telefon.
• Extra telefon utöver ordinarie.
• Mobiltäckning i fartygets operationella område.
• Radiokommunikation, antal och funktion.
• Nödsignaler, antal, art och funktion.
• Möjlighet att larma och kommunicera efter att fartyget har övergetts.
• Kommunikationssystemets redundans.

Förutsättningar efter larm:

• Förväntad tidsspann efter att larmning skett till att larm bekräftats (exempelvis vid användande av nödraket eller nödbloss).
• Avstånd till förväntade räddningsresurser.
• Förväntad tid innan räddningsresurser kan finnas på plats
• Årstid- och säsongsförutsättningar.
• Operationell tid på dygnet.

Alternativ utrustning:

• Antal och funktion av alternativ utrustning, så som räddningsdräkter.
• Förväntad tid innan alternativ utrustning för samtliga ombordvarande är funktionsduglig (funktion, träning, utrymme m.m.).

För att snabbt och effektivt kunna ta sig från fartyget till livflottar kan ett s.k. marint evakueringssystem (MES - Marine Evacuation System) användas. Då tar sig personer från utrymningsdäck till en eller flera livflottar via en strumpa (shute) eller en uppblåsbar rutschkana (slide). Systemen kräver liten plats, jämförelsevis lite arbete för besättningen och minskar antalet felkällor i användningen i förhållande till livflottar som sjösätts med dävert.

Ett marint evakueringssystem med rutschkana kan också vara lämpligt att använda för att i en nödsituation ta ombord personer från räddningsenheter.

För att vara säker på att det marina evakueringssystemet och hydrostatiska frigöringsanordningar fungerar korrekt är det viktigt att följa tillverkarens anvisningar vad gäller service, underhåll och utgångsdatum.

Vad gäller placeringen av ett marint evakueringssystem är följande punkter lämpliga att beakta:

• Se till att det inte finns någon öppning i sidan där systemet används.
• Se till att utrustningen är skyddad i stuvat läge.
• Placera systemet så att säker sjösättning kan göras med betryggande avstånd från propeller och utstickande delar, samt i möjligast mån där fartyget har en plan sida.
• Placera systemet så att det inte hindrar hanteringen av livräddningsanordningar vid andra sjösättningsstationer.

Termiskt skydd

Termiskt skydd (TPA) är en säck eller dräkt av vattentätt material med låg värmeledningsförmåga (thermal protective aid).

Vad varje installation behöver klara beror på den verksamhet som bedrivs med fartyget. En nivå som är etablerad för havsgående fartyg är att livräddningsfarkoster och livräddningsutrustning ska fungera i trim upp till 10° och i slagsida upp till 20°, eller till den vinkel där kanten av fartygets däck hamnar under vattnet, om denna vinkel är mindre.

Livflottar placeras lämpligen så att surrningsanordningen kan lossas med ett enkelt grepp.

För livflottar som sjösätts genom att de kastas överbord är det viktigt att placeringen anpassas för detta.

För livflottar som sjösätts med dävert är det viktigt att flottarna placeras inom lyftkrokarnas arbetsområde. För att säkerställa det behöver man beakta ofördelaktigt trim och slagsida, fartygets rörelser och i kraftförsörjningen.

System med fånglina

Livflottens fånglinesystem kan utgöra en förbindelse mellan fartyget och livflotten och vara anordnat så att livflotten när den frigörs och, om det gäller en uppblåsbar livflotte, när den blåses upp inte dras ned av det sjunkande fartyget.

Svag länk

Om en svag länk används i anordningen för fri uppflytning, är det lämpligt om den

• inte bryts av den kraft som krävs för att dra ut fånglinan ur livflottens behållare,
• är tillräckligt stark för att livflotten, i tillämpliga fall, ska kunna blåsas upp, och
• brister vid en belastning av 2,2 + 0,4 kN.

Öppen vagga

För fartyg som bedriver trafik i inre skyddade delar av skärgårdar, mindre insjöar, hamnar, floder, kanaler och grunda vatten, kan öppna vaggor var ett lämpligt alternativ till hydrostatisk frigöringsanordning.

Vanligen behöver tillverkarens rekommendationer för fri uppflytning följas.