Livräddningssystem

Kapitlet innehåller regler om fartygets utrustning och arrangemang för att kunna hjälpa personer som hamnat i vattnet samt möjliggöra för de ombordvarande att överge fartyget.

Innehåll

Kompletterande upplysningar

Det här kapitlet behandlar livräddningsutrustning, instruktioner och övningar som vanligen är komponenter i ett livräddningssystem. Samtliga ombordvarande och även rederiet behöver beakta innehållet i kapitlet.

Av stor vikt är att besättningen övar och är väl förtrogen med livräddningsutrustningen.
Om ett fartyg ska trafikera andra staters sjöterritorium är det alltid bra att verifiera att fartyget uppfyller nödvändiga krav även i dessa staters regelverk, med avseende på livräddningsutrustning och livräddningsanordningar, för att minimera risken för eventuella rättsliga påföljder i andra länder.

Det finns ett flertal regelverk för hur fartyg ska konstrueras och byggas. Det är inte ovanligt att dessa regelverk saknar regler för lämplig utrustning och att hänvisning i stället görs till reglerna i respektive land. Därför innehåller de kompletterande upplysningar förslag på vilken utrustning som kan vara lämplig och vilka tekniska standarder som kan vara relevanta för att uppfylla funktionskraven.

Utöver Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2017:26 om fartyg i nationell sjöfart finns det även andra föreskrifter som kan vara tillämpliga. Vilka det är beror vilken verksamhet som bedrivs men följande kan vanligen vara aktuella.

Alla fartyg omfattas av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:44) om sjövägsregler. Sjövägsreglerna innehåller krav gällande nödsignalering (bilaga 1 och annex 4).

Exempel på regelverk och standarder

Livräddningssystem kan utformas i enlighet med ett sammanhållet regelverk. (För mer information om verifiering och sammanhållet regelverk, se 1 kap. 13 och 14 §§).

Exempel på möjliga regelverk är:

  • Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar för fartyg som inte omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (fiske-, last- och passagerarfartyg).
  • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:93) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar för fartyg som omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (last- och passagerarfartyg).
  • Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 1999:27) om säkerheten på fiskefartyg som har en längd av 24 meter eller mer (Kap VII).
  • Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2002:17) om säkerheten på passagerarfartyg i inrikes trafik.
  • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:102) om säkerheten på höghastighetsfartyg (Kap III). 

Generella krav (1 §)

I händelse av nöd ska effektiva åtgärder för att hjälpa samtliga om­bordvarande kunna vidtas.

Kompletterande upplysningar

Enligt 1 kap. 25 och 26 §§ ska redaren säkerställa att tillräcklig beredskap för nödsituationer finns och att besättningens kompetens i säkerhetsarbete upprätthålls och utvecklas. Detta innebär bland annat att alla i besättningen behöver vara väl förtrogna med livräddningsutrustningen ombord och tränade i att använda utrustningen. Det är även viktigt att besättningen kan instruera och hjälpa passagerare att få på sig den individuella flytutrustningen, hitta till livräddningsfarkoster och säkert kunna överge fartyget.

Delkrav (2 §) 

I den uträckning som är relevant för fartyget och dess verksamhet ska

  1. samtliga ombordvarande ha tillgång till lämplig individuell flyt­utrust­ning som är utformad så att lokalisering underlättas,
  2. personer som utför fartygsarbete där det finns risk att falla överbord ha tillgång till lämpligt skydd mot hypotermi och köldchock,
  3. en person som fallit överbord ha tillfredsställande möjligheter att åter komma ombord på fartyget,
  4. de ombordvarande ha tillgång till lättillgänglig och tydlig information om hur de förväntas agera i en nödsituation,
  5. de ombordvarandes uppmärksamhet kunna påkallas i en nödsituation, och
  6. samtliga ombordvarande på ett säkert sätt kunna överge fartyget och invänta sjöräddning eller förflytta sig till grunt vatten, till land eller till en annan farkost.

Kompletterande upplysningar

Enligt 1 kap. 20 § ska utrustning användas och underhållas så att säkerheten för fartyget, de ombordvarande och omgivningen alltid upprätthålls vid drift.

Av 1 kap. 21 § framgår att utrustning ska genomgå fortlöpande kontroller.

Detta medför bland annat att livräddningsutrustning och livräddningsfarkoster behöver kontrolleras regelbundet, underhållas och vara redo att användas.

För att öka möjligheten att bli hittad om du faller överbord kan en personlig nödsändare vara ett bra komplement till flyt-/räddningsvästens eller räddningsdräktens visselpipa och ljus. Vissa nödsändare kan fungera bra i förhållande till sjöräddningen medan andra främst är avsedda för att lokalisera en egen besättningsmedlem som fallit överbord. Observera att i andra länder kan det finnas regler kring användningen av dessa nödsändare, vilket inte finns i Sverige.

Sverige har ett stort antal vattendrag och långa kuster. Landet är relativt glesbefolkat och räddningstjänsterna och sjöräddningen har därför stora områden att täcka in. Det kan därför ta förhållandevis lång tid innan ett fartyg i nöd får hjälp.

Sjöfartsverkets målsättning är att den statliga sjö- och flygräddningstjänsten med flyg- eller ytenhet ska kunna undsätta en nödställd på svenskt territorialvatten inom 60 minuter i 90 % av fallen när positionen är känd. I räddningstjänsternas fall kan det ta längre tid när det gäller insjöar, vattendrag, kanaler etc. beroende på tillgänglighet och resurser.

När positionen är okänd är målsättningen att kunna inleda en spaningsinsats i ett fastställt insatsområde inom motsvarande tid. Sjöfartsverkets räddningscentral bistår de kommunala räddningstjänsterna och vidarebefordrar larm om en sjöolycka inträffar inom kommunalt ansvarsområde.

Kortare avstånd till land innebär inte nödvändigtvis snabbare hjälp då insatstiden främst påverkas av avståndet mellan räddningsresursen och den nödställde.

Räddningsoperationer kan försvåras på grund av exempelvis hård vind, låga temperaturer eller dålig sikt.

Under vinterperioden finns en ökad risk för att snabbgående räddningsenheter inte tar sig fram på grund av is.

Av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 framgår att passagerare till sjöss ska omfattas av en skyddsnivå som är jämförbar med andra transportsätt. Det är därför nödvändigt att fartyget förses med adekvata arrangemang och utrustning för att hantera exempelvis evakuering och som gör det möjligt att invänta hjälp på ett säkert sätt. Notera att särskilda arrangemang kan vara nödvändiga för barn och personer med funktionsnedsättning.

  • Se till att vägar till livräddningsfarkoster är säker och fri från hinder, samt att det går att ta sig över till livräddningsfarkosterna på ett säkert sätt.
  • Lär dig att hantera livräddningsutrustningen och öva regelbundet.
  • Tänk på att personer med funktionsnedsättning kan behöva särskild hjälp vid en evakuering.
  • Använd värmande kläder som inte är för otympliga.
  • Kontrollera att den individuella flytutrustningen sitter som den ska.

Samtliga besättningsmedlemmar behöver utbildning och regelbundna övningar i att överge fartyget.

I en nödsituation kan aktivering av pyrotekniska handbloss och fallskärmsljus öka möjligheten att få hjälp. Fallskärmsljus är bra för att påkalla uppmärksamhet och sjöräddningsenheter kan då få en bäring till den nödställde. Hanbloss är bra för lokalisering av en nödställds position.

Antal nödljus

För fartyg som trafikerar fartområde A-D är det lämpligt att medföra minst 6 fallskärmsljus och minst 4 handbloss.

För fartyg som trafikerar fartområde E är det lämpligt att medföra minst 2 fallskärmsljus och minst 4 handbloss.

Hantering av nödljus

  • Nödljus förvaras torrt och på en lättåtkomlig plats som är skyddad från värmekällor och från lättantändliga vätskor och gaser.
  • Nödljus kontrolleras regelbundet och byts ut innan utgångsdatum.
  • Lämpligen används nödljus som är rattmärkta (LSA-koden 3.1 och 3.2, MED/SOLAS).
  • Nödljus är explosiva produkter och nödvändiga säkerhetsåtgärder behöver därför vidtas.
  • Användning av nödljus övas regelbundet.
  • Nödljus avfyras mot vindriktningen och i en 45-gradig vinkel.
  • Nödljus riktas aldrig mot person.
  • Nödljus som inte fungerar lämnas snarast in för destruktion (vanligen till återförsäljaren, kan även framgå av förpackning).

Det rekommenderas att all livräddningsutrustning är försedd med reflexer för att underlätta upptäckt i en nödsituation. Följande reglering kan vara lämplig att ta hänsyn till:

  • IMO-resolution A.658(16) – Användning och montering av reflekterande material på livräddningsutrustning.
  • LSA-koden 1.2.2.7, MED/SOLAS (rattmärkt reflexmaterial).

Den internationella koden för livräddningsutrustning (LSA-koden), antagen av den Internationella sjösäkerhetsorganisationens (IMO:s) sjösäkerhetskommittés resolution MSC.48(66), med internationella standarder för livräddningsutrustning som krävs enligt SOLAS 74, kapitel III.

Allmänt

  • MSC.1/Circ.1185/Rev.1 – Riktlinjer om hur man kan överleva i kallt vatten.
  • MSC.1/Circ.1182/Rev.1 – Riktlinjer med tekniker hur man kan räddar personer i nöd.
  • Resolution MSC.81(70) – Testning av livräddningsutrustning och livräddningsfarkoster.

Flyt- och räddningsvästar

  • EN ISO 12402-2, Räddningsvästar för vuxna.
  • EN ISO 12402-3, Räddningsvästar för vuxna.
  • EN ISO 12402-4, Räddningsvästar för barn.
  • EN ISO 12402-8, Räddningsvästar tilläggsutrustning (ljus).
  • LSA–koden 2.2, MED/SOLAS (rattmärkta) – Räddningsvästar för barn och vuxna.

Räddningsdräkter m.m.

  • EN ISO 15027-1 och -2, Överlevnadsdräkter.
  • LSA-koden 2.3 eller 2.4 MED/SOLAS (rattmärkta) – Räddningsdräkter och anti-exponeringsdräkt.
  • MSC/Circ.1046 – Riktlinjer termiska skydd/TPA.
  • LSA-koden 2.5 – Termiskt skydd/TPA.

Livräddningsfarkoster

  • ISO 9650-1 – Livflottar och marint evakueringssystem (grupp A eller B beroende på temperatur).
  • ISO 9650-2 – Livflottar och marint evakueringssystem (0 till 65°C).
  • LSA-koden 4.2 eller 4.3, MED/SOLAS (rattmärkta) – Livflottar.
  • MSC/Circ.811 – Identifiering av anordningar för livflottars fria uppflytning.
  • LSA-koden 4.1.6 – Anordningar för fri uppflytning.
  • LSA-koden 4.5 och 4.6, Livbåtar.
  • SS EN 1914, Livbåtar.
  • LSA-koden 6.2, MED/SOLAS (rattmärkt) – Marint evakueringssystem.
  • LSA-koden 6.1 – Sjösättningsanordning (dävert).

Båtar för räddningsuppdrag

  • NEN-EN 1914, båt för att rädda personer (fartområde E och kanalfart).
  • LSA-koden 5.1, MED/SOLAS (rattmärkt) – Beredskapsbåt.

Livbojar

  • SS-EN 14144, Livbojar (krav, provningar).
  • LSA koden 2.1, MED/SOLAS (rattmärkt) – Livbojar.

Linkastare

  • LSA koden 7.1, MED/SOLAS (rattmärkt) – Linkastare.

Rädda personer ur vattnet

  • Resolution A.657(16) – Instructions for action in survival crafts.
  • MSC/Circ.810 – Riktlinjer om räddningshjälpmedel på ro-ro passagerarfartyg.
  • MSC.1/Circ.1447 – Riktlinjer för att ta fram planer och procedurer för att rädda personer ur vattnet.

Skyltning och märkning

  • -         Resolution A.760(18) – Grafiska symboler till skyltar och planer för livräddningsutrustning och arrangemang.
  • Resolution A.952(23) – Grafiska symboler till skyltar och planer för brand.
  • MSC.1/Circ.1244 – Grafisk symbol för räddningsvästar för barn med en vikt under 15 kg.
  • ISO 24409 – Symboler, skyltar, planer etc.

Larm och utrymning

  • LSA-koden 7.2.1 – Nödlarmsystem.
  • LSA-koden 7.2.2 – Högtalarsystem.
  • ISO 17631 – Planer för brand, livräddningsutrustning och utrymningsvägar.

Hjälpa andra i nöd (3 §)

Varje fartyg ska ha de möjligheter att bistå nödställda till sjöss som är rimliga med hänsyn till fartygets förutsättningar och den verksamhet som bedrivs.

Kompletterande upplysningar

Av 6 kap. 6 § sjölagen (1994:1009) framgår följande:

Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten.

I samma paragraf anges också följande:

Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om någon fara som hotar sjötrafiken, är han under de förutsättningar som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.

Samma ämne berörs även i 6 § förordningen (2007:33) om befälhavares skyldighet vid faror för sjötrafiken och sjönöd.

Om en befälhavare får kännedom om att någon är i sjönöd, är han eller hon skyldig att så snabbt det är möjligt bege sig med fartyget till olycksplatsen och lämna all hjälp som är möjlig och nödvändig för att rädda den nödställde.

Enligt 1 kap. 26 § ska det finnas nödvändiga rutiner för att säkert kunna hantera tillbud och olyckor.

För att ytterligare underlätta hanteringen av en nödsituation kan, som komplement till rutinerna, ett beslutsstödsystem vara användbart. Systemet finns lämpligen lättillgängligt vid manöverplatsen. Tänkbara situationer som systemet lämpligen beaktar är

  • brand,
  • fartygsskada,
  • föroreningar,
  • olagliga handlingar som hotar fartygets eller ombordvarandes säkerhet,
  • olycksfall ombord,
  • olyckshändelser avseende last, och

hjälpinsatser för andra fartyg i nödsituation.

Allmänna råd till 2 § 1 – räddningsvästar

Individuell flytutrustning bör utgöras av räddningsvästar som är ut­forma­de på ett sådant sätt att personer som hamnat i vattnet kan flyta på ett säkert sätt under alla förhållanden som kan förväntas. Om verksamhet bedrivs i mörker eller dålig sikt bör varje räddnings-väst vara försedd med visselpipa och ljus.

För passagerarfartyg finns i de flesta fall ett behov av räddningsvästar för barn och extra stora personer. Hur många räddningsvästar som är nödvändigt behöver bestämmas i varje enskilt fall. Som riktlinje kan man ombord ha ≥(0,025 x passagerarantalet) stycken västar anpassade för barn med en vikt <15 kg, och ≥(0,10 x passagerarantalet) stycken västar för barn med en vikt mellan 15 och 43 kg. Om räddningsvästarna ombord inte är gjorda för personer med en vikt upp till 140 kg och bröstmått på 1750 mm, är det viktigt att det finnas tillräckligt med extra utrustning ombord som anpassade för dessa behov.

Räddningsvästar är avsedda att användas när man evakuerar fartyg eller om det finns en uppenbar risk för att hamna i vattnet vid en nödsituation.

Fördelar med räddningsvästar är att de oftast har större flytkraft, vänder personen snabbt och är utformade för att hålla munnen ovanför vattenytan. Även om vissa nyare modeller av räddningsvästar är mer användarvänliga är de ofta skrymmande och otympliga varför de inte är så lämpliga att använda i det normala arbetet ombord. Flytvästar är i allmänhet bekvämare och mer anpassade för att användas i det normala arbetet ombord.

Det är lämpligt att det finns en flytväst eller uppblåsbar räddnings-/flytväst för varje person ombord som arbetar på en plats där risk finns att falla överbord.

Märkning

Platser där räddningsvästar för barn förvaras har lämpligen följande märkning:

RÄDDNINGSVÄSTAR – BARN
LIFEJACKETS – CHILDREN

Platser där räddningsvästar för barn förvaras har lämpligen följande märkning:

RÄDDNINGSVÄSTAR – BARN
LIFEJACKETS – CHILDREN

Allmänna råd till 2 § 2 – skydd mot hypotermi och köldchock

Fartyg som trafikerar fartområde A–C och som inte är passagerarfartyg, bör medföra en räddningsdräkt av lämplig storlek för varje person ombord om fartyget saknar en heltäckt båt där nödställda kan hållas vid liv sedan de har övergett fartyget.

Det bör finnas en räddningsdräkt av lämplig storlek för varje person som ingår i besättningen till en båt som medförs för att rädda personer som fallit i vattnet. Detsamma gäller för personer som har i uppgift att sköta ett marint evakueringssystem.

Räddningsdräkt som har egen flytkraft och är avsedd att bäras utan räddningsväst, bör vid användning i mörker eller dålig sikt vara försedd med visselpipa och ljus.

Kompletterande upplysningar

Om det inte är uppenbart obehövligt, så är det lämpligt att alla fartyg ombord medför minst en räddningsdräkt eller överlevnadsdräkt.

Svenska vatten är kalla, varför hypotermi utgör en betydande risk. Hypotermi inträffar när kroppstemperaturen sjunkit till under 35°C på grund av värmeförluster till omgivningen och är ett mycket allvarligt hälsotillstånd. Utöver vattentemperatur, lufttemperatur och vindhastighet har kroppsbyggnad, allmäntillstånd, fysisk status och hur mycket man rör på sig i vattnet stor betydelse.

Gränserna för när de olika stadierna av hypotermi inträffar är inte absoluta utan varierar mycket från person till person. På ett tidigt stadium påverkas minne, omdöme och koordination. Muskelspänningen ökar vid nedkylningens början och övergår i huttrande som är maximalt vid cirka 35°C. Huttrandet avtar därefter och upphör vid cirka 33°C som ett resultat av en uttömning av energidepåerna och direkt nedkylning av muskelcellerna. Medvetandegraden sjunker successivt och de flesta blir medvetslösa när temperaturen når ner till 30-26°C. I sällsynta fall kan dock en person vara vaken och prata vid 28°C.

Det finns flera kritiska faktorer för överlevnad i kyla. En av dessa faktorer är den gräns där kroppens egen värmereglering sviktar och upphör. Gränsen är individuell men anses ligga runt 32-28°C.

Om en person iförd flythjälpmedel och normal klädsel hamnar i vatten med temperatur omkring 0°C, finns en betydande risk att personen mycket snabbt drabbas av köldchock som kan övergå i medvetslöshet. Den som inte drabbas av köldchock kan vara kapabel att agera i upp till 10 minuter. Efter cirka 30 minuter är det normalt att en person blir medvetslös, och efter två timmar är sannolikheten mycket låg att någon överlever. Den som blir medvetslös i vatten löper en kraftigt ökad risk att drabbas av drunkning, speciellt om flythjälpmedlet inte kan hålla huvudet tillräckligt högt ovanför vattenytan.

De fall där någon har räddats efter ovanligt lång tid i kallt vatten bör ses som undantagsfall, eftersom flera gynnsamma faktorer sannolikt har samverkat i det enskilda fallet.

Överlevnad i vatten som en funktion av temperatur och tid. Gränszonen utgör de vattentemperaturer i vilka hälften av de som hamnar i vattnet kan förväntas förlora medvetandet, något som oftast leder till drunkning. Dödlig zon utgör de vattentemperaturer vid vilka ingen överlevnad förväntas. Den heldragna linjen förutsäger 50 % överlevnad för personer som hamnat i vattnet, baserat enbart på hypotermi (diagrammet modifierat efter Molnar 1946; Hayward 1975, 1984).

Vid räddning av nedkylda personer som har passerat den gräns där kroppen inte själv kan upprätthålla sin värmereglering, har sjöräddningen av legala och praktiska skäl begränsad möjlighet och kapacitet att diagnostisera och behandla på olycksplatsen.

De insatser som sjöräddningen vanligen har möjlighet att göra för en nedkyld person är att

  • bedöma kontaktbarhet,
  • kontrollera reflexer,
  • ge hjärt-lungräddning,
  • assistera med hjälp av hjärtstartare,
  • se till att luftvägarna är fria,
  • ta av våta och kylande kläder, samt
  • bistå med värmefiltar, förhöjd värme i kabin eller hytt och eventuellt med varm dryck.

Mer avancerade livsuppehållande åtgärder kan ges först i ambulansen och avancerad vård kan ges på akutsjukhus, där det finns sjukvårdpersonal och medicinska resurser. Kroppens kärntemperatur kan fortsätta att falla under transporten hos personer som har räddats ur vattnet, även om dessa är vid medvetande. Detta beror på lägre temperaturer på kroppsytan och i extremiteterna. Risken för att en sådan person hamnar i koma, får hjärtstillestånd och potentiella hjärnskador till följd av syrebrist är betydande under transporten, och tiden till dess att personen kommer under rätt vård kan vara kritisk.

Det är vanligt att den som drabbas av måttlig eller grav hypotermi får genomgå en avancerad och utdragen intensivvård.

Mot bakgrund av risken för hypotermi är det av största vikt att personer inte behöver vara i vattnet under någon längre tid och att lämpligt skydd mot hypotermi och köldchock finns tillgängligt.

Allmänna råd till 2 § 3 och 3 § – anordningar för att åter ta sig ombord eller för att bistå andra

Fartyg bör vara utformade eller utrustade på ett sådant sätt att und­sättning kan ske av personer som hamnat i vattnet och inte själva kan ta sig åter ombord.

Fartyg med en skrovlängd mindre än 15 meter bör vara utrustade med räddningsstege eller en motsvarande anordning.

Fartyg bör vara försedda med livbojar i tillräcklig omfattning för att nödställda snabbt ska kunna få hjälp. Det bör finnas livbojar som är försedda med ljus- och röksignal om verksamhet bedrivs i mörker eller där vågor som försvårar lokalisering av nödställda kan före­komma.

Passagerarfartyg med en skrovlängd överstigande 50 meter som trafikerar fartområde A–D och övriga fartyg med en skrovlängd överstigande 50 meter som trafikerar fartområde A–C, bör vara ut-rustade med en båt som är anpassad för att rädda personer som fallit i vattnet och som kan bogsera livflottar.

Fartyg med en skrovlängd överstigande 24 meter som trafikerar fartområde A–C bör vara försedda med linkastningsutrustning.

Kompletterande upplysningar

Med större fartyg är det svårt att komma intill och få upp någon som fallit i vattnet. Det är ofta lättare att använda en mindre båt, gärna anpassad för att rädda personer, för sådana operationer. En beredskapsbåt anses vara anpassad för att rädda personer som fallit i vattnet.

Om fartyget medför en båt för att kunna rädda personer som fallit i vattnet, är det viktigt att den båten kan sjösättas snabbt och enkelt, även med handkraft.

Tänkbara alternativ till stege är t.ex. fasta trappsteg, badbrygga, nät, sling eller segel.

Enligt 1 kap. 26 § ska nödvändiga rutiner finnas för att hantera tillbud och olyckor, vilket bl.a. innefattar rutiner för att kunna få upp personer som fallit i vattnet.

Det är bra om en räddningsstege når ner åtminstone 0,3 – 0,5 meter under vattenytan, oavsett djupgående.

Det är lämpligt att en person som ligger i vattnet kan fälla ner räddningsstegen utan hjälp eller verktyg.

Tänk på att räddningsstegen behöver kunna användas utan att fartygets stabilitet påverkas för mycket varför stegens placering är viktig, framförallt för mindre fartyg.

Normalt placeras livbojar så att de är jämnt fördelade och lättillgängliga på fartygets båda sidor, samt minst en livboj i nära anslutning till aktern. Det är lämpligt är märka livbojar med fartygets namn och hemort i versaler. Se rekommenderat antal i tabellerna nedan.

Passagerarfartyg

Fartygets längd (m)

Antal livbojar totalt

Livbojar med lina

Livbojar med ljus

Livbojar med ljus och röksignal

L< 12

2

-

1

-

12 ≤ L < 24

4

1

1

-

24 ≤ L < 50

6

1

1

2*

L≥ 50

8

2

2

2*

* Röksignal bedöms inte nödvändig i fartområde D eller mer begränsad fart.

Övriga fartyg

Fartygets längd (m)

Antal livbojar totalt

Livbojar med lina

Livbojar med ljus

Livbojar med ljus och röksignal

L< 12

1

-

1

-

12 ≤ L < 24

2

1

1

-

24 ≤ L < 50

3

1

1

1*

L≥ 50

4

2

1

1*

* Röksignal bedöms inte nödvändig i fartområde D eller mer begränsad fart.

Räckvidden för livbojar m.m. som kastas med handkraft ligger på ungefär 5–12 meter. Vid hård vind minskar räckvidd och precision. En linkastare ger ökad räckvidd och precision. Linkastaren kan även vara bra till tamp- eller trossöverföring mellan fartyg samt mellan fartyg och land.

Välj gärna en linkastare med god träffsäkerhet och räckvidd, tydlig och kort bruksanvisning, och som klarar flera omladdningar.

Allmänna råd till 2 § 4 – instruktioner och intern kommunikation

För passagerarfartyg bör nödinstruktioner vara skrivna på svenska samt det eller de språk som med hänsyn till fartygets verksamhet be­döms vara nödvändigt.

Fartyg som saknar möjlighet till visuell och muntlig direktkom­mu­ni­kation från den huvudsakliga styrplatsen till besättnings- och passa­gerarutrymmen, bör ha ett allmänt nödlarmsystem för att kunna upp­märksamma besättning och passagerare vid en nöd-situation.

Passagerarfartyg som medför fler än 36 passagerare bör vara ut­rust­ade med ett system som möjliggör envägskommunikation med passa­gerarna och som kan användas från den huvudsakliga styr-platsen.

Instruktioner för användning av livräddningsutrustning bör finnas anslagna i direkt anslutning till utrustningen.

Om verksamheten är sådan att det finns en betydande risk att falla överbord, bör det finnas tydliga instruktioner som anger när indivi­duell flytutrustning bör användas.

Arbetsfördelning vid en nödsituation (mönstringslista) och nödinstruktioner sätts företrädesvis upp på väl synliga platser över hela fartyget inklusive bryggan, maskinrummet och besättningens bostadsutrymmen.

Lämpligen anslås nödinstruktioner även väl synliga vid samlingsstationerna och i passagerarutrymmen.

Nödinstruktioner innehåller normalt information om samlingsstationer, vad man ska göra i en nödsituation och hur räddningsvästar tas på.

För att underlätta kommunikationen med sjöräddningsenheter i en nödsituation är det lämpligt att ha kunskap om livräddningssignaler. Signalerna finns i Volume III av International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual och även i Internationella Signalboken, Appendix 3.

Användarinstruktioner

Det är bra om användarinstruktioner är tydliga och lättförståeliga, samt möjliga att se i nödbelysning.

Information, rutiner och övning

Information och rutiner omfattar, i tillämpliga delar, lämpligen följande:

  • Hur man tar på räddningsvästar, flytvästar, räddningsdräkter, överlevnadsdräkter och antiexponeringsdräkter.
  • Samling vid anvisade samlingsstationer.
  • Embarkering, sjösättning, klargöring av livräddningsfarkoster och beredskapsbåtar, inklusive användning av marina evakueringssystem.
  • Tillvägagångssätt vid sjösättning inifrån livräddningsfarkosten.
  • Lösgörning från sjösättningsanordningar.
  • Tillvägagångssätt och användning av skyddsanordningar i sjösättningsområden.
  • Belysning i sjösättningsområden.
  • Användning av all överlevnadsutrustning.
  • Användning av all spårningsutrustning.
  • Illustrerad information om användning av radioutrustning för livräddning.
  • Användning av drivankare.
  • Användning av motor och tillbehör.
  • Upptagning, stuvning och surrning av livräddningsfarkoster och beredskapsbåtar.
  • Risker med kyla och behovet av varma kläder.
  • Bästa sättet att använda livräddningsfarkostens resurser för överlevnad.
  • Räddningsmetoder, inklusive användning av linkastare, redskap för räddning från helikopter (bälten, korgar, bårar), livräddningsstol och landbaserad livräddningsutrustning.
  • Alla övriga funktioner som finns upptagna i arbetsfördelningen för en nödsituation (mönstringslista) och i nödinstruktioner.
  • Instruktioner för nödreparation av livräddningsutrustning.

För att öka tillgängligheten kan det vara ändamålsenligt med illustrerad eller audiovisuell information till besättningen om livräddningsutrustningen och om hur nödsituationer kan hanteras.

Regelbunden övning i de olika momenten kan vara avgörande för besättningens agerande i en nödsituation och extra viktigt om fartyget transporterar passagerare.

Som nödlarmsignal används ofta av minst sju korta ljudstötar följda av en lång ljudstöt. Larma t.ex. med fartygets vissla eller siren samt en elektrisk ringklocka eller signalhorn. Det är lämpligt att ett nödlarmsystem kan styras från bryggan och från andra strategiska platser på fartyget. Det är lämpligt att nödlarmsignalen kan uppfattas i alla bostadsutrymmen, i besättningens normala arbetsutrymmen och på öppna däck. Önskvärd signalstyrka på öppna däck är 80 dB(A) och minst 10 dB(A) över det bakgrundsljud som förekommer under gång vid normal användning och i normala väderförhållanden. Ljudnivån vid sovplatserna i hytter och i vaskrum i anslutning till hytter, kan lämpligen vara minst 75 dB(A) och minst 10 dB(A) över bakgrundsbruset.

Systemet kan utgöras av ett högtalarsystem.

Exempelvis kan en högtalaranläggning användas som når samlingsstationerna och alla utrymmen där besättning och/eller passagerare normalt vistas.

 Det är bra om systemet är klart hörbart över omgivande ljudnivåer och har en funktion för manuellt övertagande från en plats på bryggan och från andra platser på fartyget som anses nödvändiga. Detta så att alla nödmeddelanden kan sändas även om någon högtalare i de berörda utrymmena är avstängd, dess volym sänkt eller högtalarsystemet används för andra ändamål.

Ljudnivån för meddelanden är lämpligen följande:

  • Inne: 75 dB(A) och minst 20 dB(A) över talstörningsnivå.
  • Ute: 80 dB(A) och minst 15 dB(A) över talstörningsnivå.

Det är lämpligt att högtalarsystemet har minst två slingor som är tillräckligt åtskilda i hela sin längd samt två separata och oberoende förstärkare.

Allmänna råd till 2 § 6 – livräddningsfarkoster

Fartyg bör i den utsträckning det är praktiskt möjligt vara utrustade med livräddningsfarkoster som kan rymma samtliga ombordvarande.

Passagerarfartyg med en skrovlängd överstigande 24 meter som trafikerar fartområde A–C, bör vara försedda med tillräckligt antal liv­räddningsfarkoster för att kunna rymma samtliga ombordvarande även då en enhet förlorats eller blivit obrukbar. Övriga fartyg med en skrovlängd överstigande 24 meter som trafikerar fartområde A–C, bör vara utrustade med livräddningsfarkoster som möjliggör evaku­ering av samtliga ombordvarande från vardera sidan av fartyget.

För andra fartyg än passagerarfartyg bör livräddningsfarkoster vara försedda med termiskt skydd eller räddningsdräkter för samt­liga ombordvarande.

Kompletterande upplysningar

Livräddningsfarkoster utgörs vanligen av livflottar, livbåtar, eller marina evakueringssystem (MES).

Av 4 kap. 33 § fartygssäkerhetsförordningen framgår följande:

För livflottar som inte finns på en kranflottestation skall det finnas en person som är väl förtrogen med handhavandet och skötseln av sådana flottar.

4 kap. 4 § förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal innehåller bestämmelser om certifikat för att få handha räddningsfarkoster.

För att ett arrangemang ska möjliggöra evakuering av samtliga ombordvarande från vardera sidan av fartyget, är det lämpligt med livräddningsfarkoster på fartygets båda sidor. Om livräddningsfarkoster är enkelt flyttbara (väger <40 kg, om den ska flyttas av en person, och <60 kg om två personer kan hjälpas åt) kan en tänkbar lösning vara att ha livräddningsfarkoster som rymmer samtliga ombordvarande endast på fartygets ena sida.

Livflottar är i de flesta fall lämpliga livräddningsfarkoster. De kan sjösättas i nästan alla väder och är utformade för att hålla de som behövt överge fartyget någorlunda skyddade i väntan på räddning.

Det är bra om livbåtar som är avsedda att firas ned längs fartygets sida placeras så långt för om propellern som möjligt. Det kan i vissa fall finnas behov av att skydda livbåtarna mot hög sjö.

Livbåtar förvaras som huvudregel surrade och anslutna till sjösättningsanordningen.

För olje-, kemikalie- och gastankfartyg med en skrovlängd över 50 meter som transporterar laster med en flampunkt under 60°C, är det lämpligt att, utöver livflottar,även medföra brandskyddade livbåtar som uppfyller kraven i LSA-koden 4.9 och som rymmer samtliga ombordvarande.

För kemikalie- och gastankfartyg med en skrovlängd över 50 meter som transporterar laster vilka avger giftiga ångor eller gaser enligt definitionerna i IBC-koden (kapitel 17) och IGC-koden (kapitel 19), är det lämpligt att medföra livbåtar som uppfyller kraven i LSA-koden 4.8 och som rymmer samtliga ombordvarande.

Även om livflottar oftast är en bra lösning för att kunna evakuera fartyget, är det kanske inte alltid den optimala lösningen för mindre fartyg eller fartyg som trafikerar skyddade vatten. Funderar man på alternativa lösningar är det särskilt viktigt att analysera evakueringen noggrant och beakta de faktorer som kan påverka utgången av evakueringen, t.ex. avstånd till land, vattentemperatur, våghöjd, ombordvarandes kapacitet och förväntad tid tills hjälp kan nå fartyget.

Tänkbara alternativa lösningar är ett högre utnyttjade av respektive flotte (3 x kapaciteten har tidigare tillämpats) eller individuell flytutrustning i kombination med skydd mot hypotermi och köldchock.

Ett annat alternativ kan vara att fartyget har tillräcklig inbyggd flytkraft för att flyta stabilt med last och personer ombord, även i det fall samtliga öppna utrymmen har vattenfyllts. I detta fall är det bra om samtliga ombordvarande har räddnings- eller överlevnadsdräkt på sig eller nära till hands.

För att snabbt och effektivt kunna ta sig från fartyget till livflottar kan ett s.k. marint evakueringssystem (MES - Marine Evacuation System) användas. Då tar sig personer från utrymningsdäck till en eller flera livflottar via en strumpa (shute) eller en uppblåsbar rutschkana (slide). Systemen kräver liten plats, jämförelsevis lite arbete för besättningen och minskar antalet felkällor i användningen i förhållande till livflottar som sjösätts med dävert.

Ett marint evakueringssystem med rutschkana kan också vara lämpligt att använda för att i en nödsituation ta ombord personer från räddningsenheter.

För att vara säker på att det marina evakueringssystemet och hydrostatiska frigöringsanordningar fungerar korrekt är det viktigt att följa tillverkarens anvisningar vad gäller service, underhåll och utgångsdatum.

Vad gäller placeringen av ett marint evakueringssystem är följande punkter lämpliga att beakta:

  • Se till att det inte finns någon öppning i sidan där systemet används.
  • Se till att utrustningen är skyddad i stuvat läge.
  • Placera systemet så att säker sjösättning kan göras med betryggande avstånd från propeller och utstickande delar, samt i möjligast mån där fartyget har en plan sida.
  • Placera systemet så att det inte hindrar hanteringen av livräddningsanordningar vid andra sjösättningsstationer.

Termiskt skydd

Termiskt skydd (TPA) är en säck eller dräkt av vattentätt material med låg värmeledningsförmåga (thermal protective aid).

Utformning och placering (§ 4)

Livräddningsutrustning ska vara anpassad till den verksamhet som bedrivs, vara lättåtkomlig och kunna användas effektivt och utan svårighet eller onödigt dröjsmål.

Kompletterande upplysningar

Med anpassad till den verksamhet som bedrivs avses bl.a. att utrustningen behöver fungera vid rörelser i sjögång samt under trim och slagsida.

Det rekommenderas att samlings- och embarkeringsstationer, liksom gångar, trappor och utgångar som leder till dessa, är lättillgängliga från bostads- och arbetsutrymmen och tillfredsställande upplysta även då huvudkraftkällan är utslagen. Vid klargöring och sjösättning av livräddningsfarkoster är det också viktigt att sjösättningsområdet i vattnet är tillfredsställande upplyst även då huvudkraftkällan är utslagen. Se även 5 kap. 4 §.

Vad varje installation behöver klara beror på den verksamhet som bedrivs med fartyget. En nivå som är etablerad för havsgående fartyg är att livräddningsfarkoster och livräddningsutrustning ska fungera i trim upp till 10° och i slagsida upp till 20°, eller till den vinkel där kanten av fartygets däck hamnar under vattnet, om denna vinkel är mindre.

Allmänna råd

För personer som deltar i verksamheten ombord bör individuell flyt­utrustning och skydd mot hypotermi och köldchock vara utformade på ett sådant sätt att arbetsuppgifterna kan utföras ändamålsenligt.

All individuell flytutrustning bör vara så likartad att utrustningen kan användas med samma instruktioner.

Livräddningsfarkoster bör vid be­hov vara försedda med anord­ningar som möjliggör en säker övergång från fartyget till farkosten.

Livflottar bör vara försedda med hydrostatisk frigörings­anord­ning.

Individuell flytutrustning bör förvaras i direkt anslutning till de utrymmen där personer vistas och förvaringsplatserna bör vara tyd­ligt märkta.

Individuell flytutrustning för spädbarn, barn eller extra stora per­soner bör förvaras på särskilda platser som är tydligt märkta.

Om fartyget är arrangerat med samlingsstationer som används vid nödläge, bör individuell flytutrustning i tillräcklig omfattning finnas i direkt anslutning till samlingsstationerna.

Kompletterande upplysningar

Den säkra övergången från fartyget till livräddningsfarkosten behöver vara anpassad till den aktuella verksamheten. Höjdskillnaden mellan fartyget och livräddningsfarkosten är lämpligen så liten som möjligt. Om höjdskillnaden överstiger 1,0 meter är det i normalfallet nödvändigt med hjälpmedel som t.ex. en uppblåsbar rutschkana (slide), en embarkeringslejdare eller en strumpa (shute).

Öppen vagga eller svag länk kan vara ett lämpligt alternativ till hydrostatisk frigöringsanordning.

Livflottar placeras lämpligen så att surrningsanordningen kan lossas med ett enkelt grepp.

För livflottar som sjösätts genom att de kastas överbord är det viktigt att placeringen anpassas för detta.

För livflottar som sjösätts med dävert är det viktigt att flottarna placeras inom lyftkrokarnas arbetsområde. För att säkerställa det behöver man beakta ofördelaktigt trim och slagsida, fartygets rörelser och i kraftförsörjningen.

System med fånglina

Livflottens fånglinesystem kan utgöra en förbindelse mellan fartyget och livflotten och vara anordnat så att livflotten när den frigörs och, om det gäller en uppblåsbar livflotte, när den blåses upp inte dras ned av det sjunkande fartyget.

Svag länk

Om en svag länk används i anordningen för fri uppflytning, är det lämpligt om den

  • inte bryts av den kraft som krävs för att dra ut fånglinan ur livflottens behållare,
  • är tillräckligt stark för att livflotten, i tillämpliga fall, ska kunna blåsas upp, och
  • brister vid en belastning av 2,2 + 0,4 kN.

Öppen vagga

För fartyg som bedriver trafik i inre skyddade delar av skärgårdar, mindre insjöar, hamnar, floder, kanaler och grunda vatten, kan öppna vaggor var ett lämpligt alternativ till hydrostatisk frigöringsanordning.

Vanligen behöver tillverkarens rekommendationer för fri uppflytning följas.