1 kap. Allmänna bestämmelser

Reglerna i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:26) om fartyg i nationell sjöfart kompletteras med allmänna råd och kompletterande upplysningar. Reglerna utgörs i många fall av funktionskrav som anger vad som ska uppfyllas, men inte hur. Det finns vanligen flera sätt att uppfylla funktionskraven. De allmänna råden visar det sätt som Transportstyrelsen rekommenderar. Det står dig fritt att välja ett annat sätt att uppfylla regeln om du kan motivera och dokumentera detta på ett relevant sätt. Den valda lösningen ska dock vara i nivå med den lösning som presenteras i de allmänna råden. De kompletterande upplysningarna innehåller:

• information som förtydligar innehållet i föreskriftens regler och allmänna råd,
• information om lämpliga lösningar, samt
• hänvisningar till andra relevanta föreskrifter, regler, standarder, lagar och förordningar.

De kompletterande upplysningarna utgör inte en del av föreskriften och är därmed inte bindande att följa. För att underlätta för läsaren presenteras de kompletterande upplysningarna tillsammans med regler och allmänna råd.

Sammanfattningsvis finns det alltså tre nivåer att ta hänsyn till:

• Regler (föreskrifter) – ska uppfyllas
• Allmänna råd – rekommenderat sätt att uppfylla regeln
• Kompletterande upplysningar – information som underlättar tillämpning av regler och allmänna råd och som innehåller hänvisningar till relevanta föreskrifter, regler, standarder och lagar.

De kompletterande upplysningarna återger eller hänvisar till författningar endast i relevanta delar. Den gällande och fullständiga lydelsen framgår av respektive författning. Det är alltid bestämmelserna i gällande författningar som ska tillämpas. De kompletterande upplysningarna innehåller information som inte är bindande. Informationen vänder sig till många och är inte anpassad för varje enskilt fall. Du måste som redare/fartygsägare alltid säkerställa att fartyget uppfyller gällande bestämmelser.
De kompletterande upplysningarna kommer att utvecklas efterhand.

Vad är allmänna råd?

I Myndigheternas föreskrifter - Handbok i författningsskrivning (Ds 1998:43) förklaras vad allmänna råd innebär:
Allmänna råd är regler som skiljer sig från föreskrifter genom att de inte är bindande för vare sig myndigheter eller enskilda.

I 1 § författningssamlingsförordningen definieras allmänna råd som sådana generella rekommendationer om tillämpningen av en författning som anger hur någon kan eller bör handla i ett visst hänseende. Till kategorin allmänna råd hör regler som rekommenderar hur en person lämpligen kan förfara i vissa situationer men där det ändå står den enskilde fritt att välja en annan väg för att nå det önskade resultatet. Som allmänna råd räknas numera också sådana regler som skall främja en enhetlig tillämpning av en viss författning eller som skall bidra till utveckling i en viss riktning av praxis men som inte formellt binder den som råden är riktade till. Allmänna råd utgör i praktiken en stor del av myndigheternas regelgivning.

För Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:26) om fartyg i nationell sjöfart är det den första varianten som är vanligast förekommande, alltså i form av rekommendationer kring hur man lämpligen uppfyller ett krav men där det ändå står den enskilde fritt att välja ett annat sätt.

Webbinformationen innehåller länkar till föreskrifter, standarder, mm. I de fall länkar saknas kan följande webbplatser vara till hjälp för att hitta informationen:

• Transportstyrelsens föreskrifter
• Sjöfartsverkets föreskrifter
• Lag och förordning
• IMO-resolutioner
• IMO-cirkulär (Notera att man behöver skapa ett konto för att kunna logga in på IMODOCS.)
• Standarder
• El-standarder
• ETSI-standarder
• ITU rekommendationer

Skrovlängd definieras i 11 § som skrovets största längd inklusive fast anbringad utrustning och varaktigt integrerade tillbehör.

I skrovlängd inräknas vanligen utskjutande, ej rörliga/ledade, fast monterade (svetsade, plastade, bultade) konstruktioner liksom skärmplåtar över däcksnivå (brädgång); barriärer med horisontella/vertikala spolar inräknas dock inte. Vägfärjors och ro-ro-fartygs rörliga ramper samt bogspröt och liknande ingår normalt inte i skrovlängden. Information om skrovlängd återfinns även i Båtar – Huvuddata (ISO 8666:2020).

Bruttodräktigheten anger fartygets storlek och bygger på fartygets totala inneslutna rymd (volymen av samtliga slutna utrymmen).

Se Fartområde för information.

Fribordslängd är antingen 96 % av hela längden i en vattenlinje på 85 % av minsta malldjupet, mätt från kölens överkant, eller längden från förkant av förstäven till mittlinjen av roderhjärtstocken i samma vattenlinje, om sistnämnda längd är större. För fartyg konstruerade med styrlastighet mäts längden i en vattenlinje som är parallell med den konstruerade vattenlinjen.

För fartyg som är under 24 meter behöver inte fribordslängden fastställas.

Följande fartyg omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006:

• Passagerarfartyg på internationell resa.
• Fartyg med en bruttodräktighet ≥ 500, andra än passagerarfartyg, på internationell resa.
• Ro-ro-passagerarfartyg på inrikes resa.
• Passagerarfartyg, andra än ro-ro-passagerarfartyg, på inrikes resa i fartområde A–B.
• Fartyg med en bruttodräktighet ≥ 500, andra än passagerarfartyg, på inrikes resa.
• Oljeborrplattformar.

Följande fartyg är undantagna:

• Fartyg som inte drivs mekaniskt.
• Träfartyg av primitiv konstruktion. (Kommentar: Undantaget har sitt ursprung i SOLAS. I äldre SOLAS-konventioner finns exempel på vad som menas med fartyg av primitiv konstruktion, såsom dhow (eller dau, fartygstyp som främst förknippas med Persiska viken och Östafrika) och djonk.)

Det finns utöver TSFS 2017:26 ett antal av Transportstyrelsen föreskrifter som kan vara tillämpliga för fartyg i nationell sjöfart. Nedan följer en lista över de föreskrifter som kan vara aktuella och en notering om i vilken utsträckning de gäller fartyg i nationell sjöfart. Se respektive föreskrift för ytterligare information.

Transportstyrelsens föreskrifter hittar du i Transportstyrelsens föreskriftsdatabas, och Sjöfartsverkets föreskrifter hittar du på Sjöfartsverkets webbplats.

Fartyg som inte är certifikatspliktiga (<15 meter och ≤12 passagerare)

Existerande fartyg
Verifieringen är en kontroll som utförs av redaren (eller någon som redaren utser). Om det saknas information om exempelvis konstruktionsstandarder, ska redaren visa och dokumentera hur fartyget och den verksamhet som bedrivs idag bedöms uppfylla funktionskraven. Nödvändig dokumentation framgår av 27 §. Redaren ska ha rapporterat in utförd verifiering i Transportstyrelsens e-tjänst EKAN innan dessa föreskrifter trädde i kraft.

Nya fartyg (nybyggnation eller inflaggning)
Fartyget genomgår en kontroll där redaren (eller någon som redaren utser) verifierar och dokumenterar överensstämmelsen med tillämpliga krav. Kontrollen sker utifrån att fartyget är konstruerat enligt ett etablerat regelverk eller en vedertagen standard, eller genom analyser av fartyget och dess användning. Nödvändig dokumentation framgår av 27 §. Redaren rapporterar in utförd verifiering i EKAN innan fartyget tas i drift.

Förändringar av fartyget och dess användning
Alla förändringar av fartygets utformning, utrustning eller avsedda användning medför en förnyad kontroll där redaren (eller någon som redaren utser) verifierar och dokumenterar överensstämmelsen med tillämpliga krav. Redaren rapporterar in utförd verifiering i EKAN innan fartyget tas i drift.

Certifikatspliktiga fartyg (>15 meter eller >12 passagerare)

Existerande fartyg
För existerande fartyg ansågs funktionskraven vara uppfyllda om fartyget hade ett giltigt certifikat utfärdat av Transportstyrelsen när föreskriften trädde i kraft. Fartyget bedömdes därmed uppfylla den kravbild som gällde tidigare, vilket innebar att fartyget ansågs uppfylla kraven även i dessa föreskrifter (med undantag av ev. nya krav). Hur fartyget uppfyller funktionskraven ska dokumenteras i enlighet med 27 §.

Nya fartyg (nybyggnation eller inflaggning)
Vid nybyggnation eller inflaggning av ett fartyg som ska ha certifikat genomgår fartyget dels en kontroll där redaren (eller någon som redaren utser) verifierar och dokumenterar överensstämmelsen med dessa föreskrifter, dels en förstagångsbesiktning som ligger till grund för certifieringen. Kontrollen och besiktningen sker utifrån att fartyget har ett certifikat (eller motsvarande) utfärdat av en behörig EES-myndighet eller en erkänd organisation, att det är konstruerat enligt ett etablerat regelverk eller en vedertagen standard, eller genom analyser av fartyget och dess användning. Besiktningen utförs av Transportstyrelsen.

Arbetet inleds med en anmälan som innehåller relevant information om fartyget och dess användning, exempelvis fartområden, riskanalyser, tillämpliga regelverk och standarder, kontrollplan m.m. När en komplett anmälan har inkommit till Transportstyrelsen genomförs ett inflaggnings-/nybyggnadsmöte där redaren får redovisa underlaget i ansökan. Under mötet fastställer Transportstyrelsen formerna för certifieringsprocessen, exempelvis regelverk eller standarder som ska tillämpas, kontroller som ska genomföras, dokumentation som ska upprättas etc. Redaren ansvarar därefter för att säkerställa att fartyget uppfyller de krav som gäller enligt de regelverk eller standarder som tillämpas, alternativt för de verifieringar som krävs om en alternativ lösning väljs. Transportstyrelsen har möjlighet att genomföra kontroller av dokumentationen och fartyget under hela processen för att kunna certifiera fartyget.

Vid nybyggnation tillämpas normalt ett etablerat regelverk eller en vedertagen teknisk standard för att visa överensstämmelse med gällande krav. Verifieringen av funktionskraven sker då enligt de detaljkrav som finns i regelverket eller standarden. Om ett fartyg helt eller delvis inte uppfyller ett regelverk eller en standard, sker verifieringen i stället genom analyser. Dessa visar att funktionskrav och allmänna råd i föreskrifterna uppfylls och att detta ger en motsvarande säkerhet som att tillämpa ett regelverk eller en standard. För att underlätta arbetet har Transportstyrelsen tagit fram riktlinjer för analysarbete.

Förändringar av fartyget och dess användning samt större reparationer
Alla förändringar av ett certifierat fartyg, inklusive dess utrustning och användning, kan medföra en förnyad kontroll där redaren (eller någon som redaren utser) verifierar och dokumenterar överensstämmelsen med tillämpliga krav. En förstagångsbesiktning genomförs av relevanta delar om fartygets avsedda användning förändras, om fartyget genomgår omfattande tekniska förändringar eller större reparationer, eller om det i annat fall finns anledning att anta att tillämpliga krav inte längre uppfylls.

Som större reparationer anses vanligen åtgärder för att återställa fartyget efter vattenfyllning, brand, kollision eller större skada, större slitage eller omfattande korrosion på skrov och påbyggnader. Även åtgärder efter andra händelser som medfört att, fartyget inte längre kan anses vara i sjövärdigt skick eller vara en säker arbetsplats samt miljömässigt säkert skick, kan ses som en större reparation.

 Transportstyrelsen utför förstagångsbesiktningen, och besiktningen ligger till grund för att ett nytt certifikat kan utfärdas av Transportstyrelsen.

Exempel på förändringar som påverkar certifikatet:

• Ombyggnation
• Ändring av fartområde
• Ändring av last eller antal passagerare
• Artändring

Vid en sådan förändring behöver man inkomma med en "Anmälan om ombyggnad av fartyg/Anmälan om ändring av certifikat-Nationell sjöfart"

Vilka regelverk och standarder som är lämpliga beror på flera faktorer, t.ex. fartygstyp, fartygets byggnadsmaterial samt de områden och väderförhållanden i vilka fartyget är avsett att framföras. Alla regelverk och standarder är normalt inte lämpliga för alla verksamheter. Säkerställ därför att det valda regelverket eller standarden är lämplig för den planerade verksamheten.

Exempel på möjliga regelverk och standarder (antingen för hela fartygets konstruktion eller för ett visst teknikområde):

För fartyg med skrovlängd 5–15 meter

• Regler utgivna av klassificeringssällskap (godkända av EU, främst DNV, BV, LR, ABS eller RINA).
• Eurofins - Work Boat Guidelines
• Standarder kopplade till CE-märkning av fritidsbåtar. Notera att dessa standarder normalt inte är lämpliga för exempelvis passagerarfartyg och att CE-märkningen i sig inte påvisar vilka standarder som använts samt uppfyller inte kraven för annat relevant godkännande i 1 kap. 14 §. 
• Nordisk båtstandard – Yrkesbåtar under 15 meter.

För fartyg med skrovlängd 15–24 meter

• Regler utgivna av ett klassificeringssällskap (godkända av EU, främst DNV, BV, LR, ABS eller RINA).
• Eurofins - Work Boat Guidelines
• Standarder kopplade till CE-märkning av fritidsbåtar. Notera att dessa standarder normalt inte är lämpliga för exempelvis passagerarfartyg och att CE-märkningen i sig inte påvisar vilka standarder som använts samt uppfyller inte kraven för annat relevant godkännande i 1 kap. 14 §.

För fartyg med skrovlängd > 24 meter

• Regler utgivna av ett klassificeringssällskap (godkända av EU, främst DNV GL, BV, LR, ABS och RINA).

Transportstyrelsen har tagit fram riktlinjer för riskanalysarbete som bör användas. Ytterligare stöd finns Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) handbok för riskanalys samt i ISO 31000 (särskilt avsnitt 6.4) i kombination med de analysmetoder som finns definierade i ISO/IEC 31010, i dess senaste utgåva.

Som utgångspunkt bör riskanalysarbete innehålla tydliga motiveringar och förklaringar på vilka grunder riskbedömningar görs. Arbetet bör mynna ut i en heltäckande dokumentation med spårbarhet för att kunna revideras i framtiden.

Analysens omfattning är beroende av hur mycket den valda lösningen avviker mot etablerade regelverk och standarder, samt vilka risker som finns med den valda lösningen. En lösning där redaren i grunden utgår från ett sammanhållet regelverk men endast gör någon enstaka mindre anpassning kräver betydligt mindre omfattande analyser än en lösning där redaren konstruerar ett fartyg helt utan att följa ett etablerat regelverk.

Det är således svårt att ge några generella vägledningar kring hur omfattande analysen behöver vara, eftersom det kommer att variera från fall till fall. Det är ofta lämpligt att analysen görs av oberoende konsulter eller motsvarande, som är etablerade inom riskanalys.

Det är viktigt att redaren stämmer av identifierade risker och vald analysmetod med Transportstyrelsen så tidigt som möjligt. Syftet med avstämningen är att säkerställa att analysens nivå och omfattning är tillräcklig, för att undvika att redaren väljer lösningar som i slutändan inte kan accepteras. En tidig avstämning kan lämpligen innehålla en säkerhetsplan som redovisar det tänkta arbetssättet och vilka provningar, beräkningar etc. som avses genomföras, en kravkvittenslista som visar överensstämmelse med gällande föreskrifter samt en preliminär risklista som redovisar identifierade risker.

Det är viktigt att riskanalyserna behandlar kombinationen av sannolikhet och konsekvens för de risker som analyseras. Det är oftast lättare att relatera till risker som är vanligt förekommande (har en hög sannolikhet) än risker som är ovanliga men som har en allvarlig konsekvens. För händelser som uppstår relativt ofta finns vanligen erfarenhet inom rederiet, som själva kan bedöma händelsens risker och lämpliga alternativa lösningar på ett kompentent sätt. Men när det kommer till ovanliga risker, såsom brand eller att bistå andra nödställda fartyg eller nödställda till sjöss, saknas ofta egen erfarenhet och det kan därför vara svårare att bedöma vilka risker som är relevanta att ta hänsyn till. Det är även lätt att anta att man inte behöver skydda sig lika mycket mot händelser som är mycket ovanliga, men det är då viktigt att även ha konsekvenserna i åtanke.

Vid genomförande av analyser är det viktigt att man säkerställer att

• analysgruppens sammansättning och kompetens är relevant,
• vald analysmetodik finns beskrivet,
• alla relevanta krav har beaktats,
• alla tänkbara risker är analyserade med fokus på sannolikhet och konsekvens,
• riskerna har värderats utifrån acceptanskriterier,
• åtgärder finns för att reducera risker, och
• verifikat finns på att tester utförts.

Vid jämförande analys sker verifieringen att tillämpliga krav uppfylls genom att ett existerande fartygs konstruktion, säkerhetsutrustning eller annat teknikområde jämförs mot exempelvis ett certifierat fartyg med samma konstruktionslösning eller mot ett regelverk. I följande exempel kan en jämförande analys vara en lämplig metod:

• En serie av systerfartyg med samma användningsområde, om eventuella skillnader i vikt och tyngdpunkt underskrider föreskrivna krav.
• MES system eller brandsläckningsutrustning på likvärdiga fartyg med i övrigt jämförbart användningsområde och säkerhetsutrustning.
• Skrovstyrkan för ett fartyg med okänd konstruktionsbakgrund visar sig väl motsvara vad som skulle uppnås om ett etablerat regelverk använts.

Det är viktigt att resultatet av den jämförande analysen tillämpas på hela teknikområdet och eventuella påverkan av andra teknikområden beaktas. I följande exempel kan en jämförande analys vara en mindre lämplig metod:

• Två i övrigt likvärdiga fartyg vars överbyggnad har olika utföranden. Detta kan exempelvis medföra olika skrovbelastningar eller olika stabilitetsegenskaper.
• Man avser att kopiera ett systerfartygs brandbegräsningar isolering men använder olika utrustningar för evakuering som kan medföra olika evakueringstider. Exempelvis kan det ena fartyget vara utrustat med ett antal fristående livflottar som måste sjösättas manuellt av en matros men det andra fartyget är utrustat med MES system som manövreras från bryggan av befälhavaren och matrosen får mer tid att hjälpa passageraren i livflotten.
• Ett fartyg som tidigare har verifierats genom jämförande analys byggs om och/eller förändrar sin kapacitet eller användningsområde. Då kan hela verifieringen för fartyget behövas göras om.

För äldre fartyg kan det vara svårt att härleda eventuella konstruktions­standarder och beräkningar som genomförts i samband med att fartyget byggdes. Det kan även bli mycket kostsamt att genom beräkningar och provningar verifiera att fartyget uppfyller funktionskraven i efterhand. I dessa fall kan det vara tillräckligt att genom empiriska data verifiera att fartyget uppfyller kraven för den verksamhet som har bedrivits historiskt. 

Om ett fartyg genomgår omfattande tekniska förändringar (som ändrar fartygsart, kapacitet eller betydande förändringar av huvuddimensioner) ses fartyget som ett nytt fartyg och då tillämpas nu gällande regler.

För fartyg som genomgår ombyggnad, större reparation eller annan förändring bör dessa minst uppfylla de krav som var tillämpliga innan fartyget byggdes om eller reparerades.

Inrapporteringen av fartygsuppgifter görs i Transportstyrelsens e-tjänst EKAN.

För att kunna göra inrapporteringen krävs att man är informationsansvarig för fartyget. Ägaren eller redaren utser den informationsansvarige. Den informationsansvarige måste vara en fysisk person. Inloggning till tjänsten görs via e-legitimation eller med hjälp av inloggningsuppgifter (namn och lösenord).

Se e-tjänsten för mer information.

För att få detaljerad information om vilka certifikat som behövs för just ditt fartyg kan du få hjälp av Certifikatsguiden. Andra certifikat som inte finns med i guiden kan komma att behövas, exempelvis nationalitetscertifikat, klasscertifikat, mätbrev, dispenscertifikat etc.

Det finns även intyg och tillstånd som kan vara nödvändiga för vissa fartyg, viss trafik eller viss verksamhet, exempelvis:

Certifikat om utbildning av sjöpersonal
Se Ombordanställda för mer information.

Registerbok och lyftcertifikat
Enligt 13.2.3 och 13.5.2 Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1973:A9) om lyftinrättningar på fartyg ska alla fartyg, utom fritidsfartyg, med lyftanordningar för lastning och lossning av last ha en registerbok, och alla sådana lyftinrättningar förses med certifikat.

Mätbrev
Enligt 4 § förordningen (1994:1162) om skeppsmätning ska ett svenskt fartyg vars skrov har en största längd av minst 12 meter och en största bredd av minst 4 meter mätas, om fartyget inte används för fritidsändamål. Fritidsfartyg ska mätas om fartygets största skrovlängd överstiger 24 meter.

När mätningen av ett svenskt fartyg är avslutad utfärdar Transportstyrelsen ett mätbrev. Se Skeppsmätning för mer information.

Klasscertifikat
Ett certifikat utfärdat av en erkänd organisation som intygar att fartyget är byggt och hållet i stånd i enlighet med organisationens regler. Med erkänd organisatin avses en organisation som erkänts av Europeiska kommissionen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.

Bogsertillstånd
Vid bogsering finns i vissa fall krav på tillstånd, se 7 kap. 1 och 2 §§ Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2018:27) om certifikat och tillsyn inom sjöfartsområdet.

I samband med att Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:26) om fartyg i nationell sjöfart trädde i kraft gjordes en förändring av de grundläggande certifikatens giltighetstid. Tidigare har giltighetstiden varit 5 år, men fortsättningsvis kommer följande certifikat för fartyg i nationell sjöfart att gälla tillsvidare (under förutsättning att fartyget uppfyller tillämpliga regler):

• fartcertifikat,
• passagerarfartygscertifikat,
• fribordscertifikat, och
• certifikat om godkänd säkerhetsorganisation (fartyg).

I samband med att de gamla certifikaten löper ut kommer Transportstyrelsen att utfärda tillsvidarecertifikat.

Det finns även ett antal besiktningar kopplade till certifikat som inte regleras av fartygssäkerhetslagen och där besiktning av Transportstyrelsen eller ett oberoende kontrollorgan är nödvändig. Det gäller följande områden:

Lyftutrustning

Tillsyn av lyftutrustning regleras genom Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1973:A9) om lyftinrättningar på fartyg. All lyftutrustning för lastning och lossning av last ska besiktigas av godkända besiktningsmän.

För mer information, se Besiktning.

Hissar

Tillsyn av hissar regleras genom Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2003:17) om personhissar, varupersonhissar och småvaruhissar på svenska fartyg. Sådana hissar ska besiktigas av ackrediterade kontrollorgan och i vissa fall anmälda organ. För mer information, se Besiktning.

Trycksatta anordningar

Kontroll av trycksatta anordningar regleras genom Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2019:56) om arbetsmiljö på fartyg. Kontroll av trycksatta anordningar i klass A och B ska utföras av ett ackrediterat kontrollorgan eller en erkänd organisation (klassificeringssällskap).

Sjöarbetscertifikat

De besiktningar som krävs framgår av 3 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:27) om certifikat och tillsyn inom sjöfartsområdet. Dessa besiktningar utförs av Transportstyrelsen eller en erkänd organisation.

Internationellt lastlinjecertifikat

De besiktningar som krävs framgår av 5 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:27) om certifikat och tillsyn inom sjöfartsområdet. Dessa besiktningar utförs av Transportstyrelsen eller en erkänd organisation.

Internationellt radiosäkerhetscertifikat

De besiktningar som krävs framgår av 3 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:27) om certifikat och tillsyn inom sjöfartsområdet. Dessa besiktningar utförs av Transportstyrelsen eller en erkänd organisation.

Miljöskyddscertifikat

De besiktningar som krävs framgår av förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. Besiktningarna utförs av Transportstyrelsen eller en erkänd organisation.

Det finns några punkter som är grundläggande för att egenkontrollsystemet ska fungera bra:

• Se till att den som utför kontrollen har rätt kompetens.
• Arbeta systematiskt med ett lämpligt intervall mellan kontrolltillfällena.
• Dokumentera kontrollen.
• Arkivera dokumentationen.

Avrapporteringen görs i Transportstyrelsens e-tjänst EKAN.

När avrapportering har gjorts genererar Transportstyrelsens e-tjänst EKAN ett egenkontrollintyg som visar att egenkontroll har genomförts. Intyget skrivs ut och undertecknas av den som gjort avrapporteringen.

Om man inte kan avrapportera via e-tjänsten EKAN finns en blankett att beställa genom att kontakta Transportstyrelsens kundtjänst för sjöfart . Transportstyrelsen registrerar sedan uppgifterna i e-tjänsten. Inrapportering med blankett medför en avgift på 500 kr. 

Genom ett systematiskt arbetssätt ges möjlighet att upptäcka risker innan något hänt, till skillnad mot att enbart genomföra åtgärder efter ett tillbud eller en olycka. Krav på systematiska arbetssätt är därför numera grunden i många branscher, exempelvis systematiskt arbetsmiljöarbete eller systematiskt brandskyddsarbete. Arbetssättet bygger till stor del på samma systematik som ett kvalitetssystem, det vill säga att man identifierar, organiserar, dokumenterar, kontrollerar och följer upp ett arbete inom ett identifierat område. Eftersom reglerna ser relativt lika ut inom olika områden är det ofta möjligt att genom de åtgärder som vidtas uppfylla kraven i flera olika regelverk. Ett sådant exempel är riskanalyser, som vanligen är en av grunderna i ett systematiskt sjösäkerhetsarbete.

Inom den kommersiella sjöfarten har ett aktivt formaliserat sjösäkerhetsarbete bedrivits sedan sent 1980-tal då fartyget Herald of Free Enterprise förliste med följden att 193 människor miste livet. Efter denna katastrof tog IMO:s sjösäkerhetsorgan MSC (Maritime Safety Committee) beslut om att införa regler för säkrare drift av fartyg. Genom ett nytt kapitel i SOLAS (IX), samt den tillhörande ISM-koden (International Safety Management), infördes säkerhetsregler för rederiers landorganisation samt för fartygens säkra drift.

De internationella reglerna ligger även till grund för det systematiska sjösäkerhetsarbetet för fartyg i nationell sjöfart. Kraven har dock förenklats för att på ett bättre sätt kunna anpassas efter de förutsättningar som råder inom den nationella sjöfarten.

ISM-kodens krav är direkt tillämpliga för fartyg och rederier genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006 på fartyg som för en medlemsstats flagg. Förordningens tillämpningsområde täcker dock inte alla fartyg som enligt fartygssäkerhetslagen har krav på godkänd säkerhetsorganisation. Transportstyrelsen har därför tagit fram föreskrifter (TSFS 2009:1) om säkerhetsorganisation på rederier och fartyg som inte omfattas av förordning (EG) nr 336/2006.

Fartyg i nationell sjöfart är undantagna från TSFS 2009:1. För fartyg i nationell sjöfart återfinns relevanta regler i 1 kap. 25, 26 och 28 §§.  TSFS 2009:1 gäller för utländska fartyg på svenskt sjöterritorium och vissa fartyg som omfattas av passagerarfartygsdirektivet. TSFS 2009:1kan användas som stöd för fartyg i nationell sjöfart.

Rederier och fartyg i nationell sjöfart som enligt fartygssäkerhetslagen omfattas av krav på dokument respektive certifikat om godkänd säkerhetsorganisation certifieras som tidigare, men certifikatet om godkänd säkerhetsorganisation som utfärdas för fartyget är inte längre tidsbegränsat. Däremot har rederiets dokument om godkänd säkerhetsorganisation en giltighetstid på fem år. Under dokumentets giltighetstid finns inget krav på årlig eller mellanliggande besiktning, utan sjösäkerhetsarbetet kontrolleras genom redarens egenkontroll samt Transportstyrelsens riskbaserade tillsyn.

De rederier som före den 1 juni 2017 hade ett av Transportstyrelsen utfärdat dokument om godkänd säkerhetsorganisation anses i huvudsak uppfylla reglerna i TSFS 2017:26 om systematiskt sjösäkerhetsarbete under förutsättning att det inte finns några kvarstående brister.

För övriga fartyg finns en vägledning som kan vara till hjälp när du ska dokumentera det systematiska sjösäkerhetsarbetet. Vägledningen hittar du via länken nedan.

Manual för att skapa ett dokumenterat systematiskt sjösäkerhetsarbete

Av 6 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) följer:
Befälhavaren skall innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt.

Redaren ska se till att nödvändig information och dokumentation finns tillgänglig för befälhavaren. För mer information om dokumentationen, se 27 §.

Med fartygsdrift avses allt arbete som utförs på fartyget i samband med dess normala drift t.ex. arbete vid manöverplatsen, på däck och i maskin, samt nödvändiga övningar.

Befälhavaren eller redaren ska rapportera om olyckor och tillbud enligt 6 kap. 14 § sjölagen och 20 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor. Olyckor och olyckstillbud rapporteras snarast till Transportstyrelsen och utreds omedelbart internt inom rederiet.

För mer information, se Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:121) om rapportering av sjöolyckor och tillbud till sjöss samt på Transportstyrelsens webbplats där det finns mer information samt rapporteringsformuläret.

Det är viktigt att olyckor och tillbud analyseras samt att säkerhetssystemet periodiskt utvärderas och att resultatet sprids i hela organisationen.

Arbetsmiljön ombord på fartyg regleras i följande författningar:

• Arbetsmiljölagen (1977:1160).
• Arbetsmiljöförordningen (1977:1166).
• Fartygssäkerhetslagen (2003:364).
• Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).
• Lagen (1998:958) om vilotid för sjömän.
• Förordningen (1998:962) om vilotid för sjömän.
• Föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar och förordningar.

Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2019:56) om arbetsmiljö på fartyg gäller för alla svenska fartyg där arbetstagare utför fartygsarbete för arbetsgivares räkning. Var uppmärksam på att föreskriften i vissa delar även gäller för dem som arbetar för gemensam räkning, ensamföretagare och familjeföretag som driver yrkesmässig verksamhet. Det är framförallt regler kopplade till minderåriga och användning av teknisk anordning och kemiska ämnen (3 kap. 5 § samt 5 kap. 2 och 3 §§ arbetsmiljölagen). En verksamhet brukar ur ett arbetsmiljöperspektiv anses vara yrkesmässig om den är varaktig, självständig, har viss regelbundenhet och har ett vinstsyfte.

Systematiskt arbetsmiljöarbete (SAM)

Hur arbetsmiljöarbetet ska bedrivas framgår av ovan angivna författningar samt av Arbetsmiljöverkets föreskrifter (AFS 2001:1) om systematiskt arbetsmiljöarbete (SAM). För ytterligare information se det vägledningsdokument för SAM som Transportstyrelsen har tagit fram.
Samarbete mellan arbetsgivare och anställda är en förutsättning för att skapa bra arbetsförhållanden. Arbetsmiljöverksamheten måste därför vara organiserad för att leda, planera, kontrollera och utvärdera verksamheten.

Skyddsombud

Skyddsombud ska utses om besättningen består av minst fem personer. Om det behövs ska skyddsombud även utses på fartyg med färre anställda (4 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen (2003:364)).

Skyddskommitté

Om fartygets besättning uppgår till minst 12 personer ska en skyddskommitté tillsättas. En skyddskommitté ska alltid inrättas om de ombordanställda begär det, även om antalet anställda är färre än 12 (4 kap. 14 § fartygssäkerhetslagen (2003:364)).

Mer om skyddsombud, skyddskommitté och skyddsombudets befogenheter finns i:

• 4 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364),
• 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och
• 6 kap. arbetsmiljölagen (1977:1160).

Riskbedömning

Risker i samband med fartygsarbete ska identifieras, bedömas och hanteras. Den dokumenterade riskbedömningen ska finnas tillgänglig ombord. Av dokumentationen ska framgå vilka åtgärder som har beslutats, vem som är ansvarig för att åtgärderna genomförs och när de ska vara genomförda. (AFS 2001:1)

Med risk avses en oönskad händelse, och begreppet risk består alltid av en kombination av sannolikheten för händelsen och konsekvensen av händelsen. Att skydda sig mot identifierade risker handlar därmed om att vidta åtgärder som eliminerar eller minskar dessa oönskade händelser. Detta kan åstadkommas genom att åtgärderna minskar sannolikheten för den oönskade händelsen, att åtgärderna minskar konsekvensen av den oönskade händelsen eller genom en kombination av båda.

För att kunna vidta rätt åtgärder behöver riskerna först analyseras utifrån det specifika fartyget och dess användning. Analysen genomförs genom att besvara frågorna "vad kan hända?" (riskfaktor), "hur troligt är det att det inträffar?" (sannolikhet) och "vad kan det leda till om det inträffar?" (konsekvens).

I samband med riskanalysen är det viktigt att låta olika kompetenser som arbetar ombord ha möjlighet att bidra, för att på så sätt få en så god och heltäckande bild som möjligt av riskerna. Nästa steg är att värdera om de risker som identifierats kan accepteras eller om ytterligare åtgärder behöver vidtas. För risker där kombinationen av sannolikhet och konsekvens är hög behöver åtgärder vidtas, men även i andra fall kan det vara lämpligt att vidta åtgärder för att ytterligare minska riskerna. Sådana åtgärder kan bestå av tekniska och/eller operativa aktiviteter. För att avgöra om ytterligare åtgärder är nödvändiga, kan en princip som kallas för ALARP (As low as reasonably practicable) användas, dvs. har åtgärder vidtagits i den utsträckning som är praktiskt rimligt.

Riskanalyserna behöver hållas uppdaterade och ses över regelbundet. Speciellt viktigt är det att analyserna ses över vid förändringar, eftersom varje förändring kan påverka innehållet i analysen. Men även om det inte har skett några förändringar är det lämpligt att se över analyserna regelbundet så att dessa fortfarande är aktuella. Det kan vara lämpligt att genomföra en sådan genomgång åtminstone årligen inför säsongsstart.

I Transportstyrelsens riktlinjer för riskanalysarbete finns checklistor och mallar för riskanalysarbetet.

Det är viktigt att rederiet har kontroll över personalens behörigheter, övriga kompetensbevis och läkarintyg.

För ny personal ombord på fartyget är det väsentligt att rederiet ser till att personalen har den praktiska och teoretiska kompetens som krävs för respektive befattning, inklusive kännedom om fartyget, samt att möjlighet ges till att bekanta sig med fartyget, dess utrustning och trafik innan de tillträder sin tjänst.

Nyanställd personal eller personal som är ny i en rederiorganisation och som har nyckelpositioner, behöver normalt ges möjlighet att lära sig organisationen, dess rutiner och interna regler innan de tillträder sin tjänst. Om det finns en landorganisation behöver den landbaserade personalen som huvudregel medverka i övningar.

Det är lämpligt att befälhavaren regelbundet ser över säkerhetsorganisationssystemet ombord och rapporterar eventuella brister till ansvarig befattningshavare inom landorganisationen.

Datum för periodisk utvärdering fastställs av rederiet förslagsvis:

• 12 månader för rederier som bedriver passagerartrafik eller utbildning, och
• 36 månader för rederier som bedriver annan verksamhet.

Utvärderingen omfattar lämpligen även praktiska kontroller av personalens förmåga att hantera arbetsuppgifterna i sin befattning inom säkerhetsorganisationen. Det är viktigt att rederiet informerar samtliga som omfattas av utvärderingen om resultatet. Eventuella brister behöver åtgärdas snarast.

I rederier där den säkerhets- och miljöansvarige inte finns ombord dagligen, är det bra om det finns möjlighet att lämna skriftliga rapporter om brister och fel i systemet. För att underlätta rapporteringen är det värdefullt att formulär finns lättillgängliga såväl ombord som i land.

För rederier som bedriver säsongstrafik är det särskilt viktigt att ta tillvara nyvunna erfarenheter från den avslutade säsongen. Inför en ny säsong är det viktigt att förändringar som påverkar verksamheten förs in i systemet.

Det är lämpligt att ta fram rutiner för tänkbara nödsituationer, t.ex. brand, grundstötning, kollision, fartygets övergivande och hastig sjukdom. Även rutiner för hur man larmar till en eventuell landorganisation bör ingå.

Vad gäller rederier med landorganisation är det lämpligt att sjö- och landorganisationen regelbundet övar tillsammans.

I Regelstrukturen framgår vilka av Arbetsmiljöverkets föreskrifter som gäller för fartygsarbete.

Bestämmelser om behörigheter och utbildning finns i förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal och i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal.

Under punkt 6 i manualen för att skapa ett dokumenterat systematiskt sjösäkerhetsarbete finns en checklista som visar vad driftsrutiner bör innehålla. Driftsrutinerna kan innehålla hänvisningar till handböcker eller motsvande, om dessa finns tillgängliga för användaren.