Frågor och svar om flyget och miljön

År 2019 stod inrikesflyget för ungefär 3 procent (0,48 miljoner ton) av Sveriges totala utsläpp av koldioxid från inrikes transporter. Detta motsvarade mindre än en procent av Sveriges totala koldioxidutsläpp, alla sektorer inräknade inklusive utrikes flyg och sjöfart (avgångar från svenska flygplatser/hamnar till första destination utomlands).

Utrikesflyget, definierat som de flygningar som startade i Sverige och sträckan till första destination utomlands, stod 2019 för 5,3 procent (2,68 miljoner ton) av Sveriges totala utsläpp, alla sektorer inräknade inklusive utrikes flyg och sjöfart. Upptag från kolsänkor är inte inkluderade i beräkningarna ovan.

Under coronapandemin 2020-2021 minskade både inrikes och utrikes flyg till låga nivåer.

Sverige har en skyldighet att beräkna och rapportera utsläppen av växthusgaser, inklusive koldioxid, till EU och till FN:s klimatkonvention. Transportstyrelsen ansvarar för beräkningar och rapportering av luftfartens utsläpp i och från Sverige. Den officiella klimatstatistiken kan du hitta i SCB:s Statistikdatabas.

Statistiken är hämtad från Naturvårdsverkets hemsida:

Inrikes transporter, utsläpp av växthusgaser (naturvardsverket.se)

Utrikes sjöfart och flyg, utsläpp av växthusgaser (naturvardsverket.se)

Sveriges klimatutsläpp 2020 (naturvardsverket.se)

Enligt Internationella klimatpanelen (IPCC) står flyget globalt sett för omkring 2-3 procent av de totala utsläppen av koldioxid. Räknar man även in effekterna av flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd samt påverkan från kondensstrimmor brukar man räkna med att flygets totala klimatpåverkan blir knappt dubbelt så stor som den som enbart orsakas av utsläppen av koldioxid. Dock räknas inte klimateffekten av flygets bidrag till bildandet av höga cirrusmoln in i denna siffra. Uppräkningen av flygets totala klimatpåverkan är således fortfarande osäker och kräver fortsatt forskning.

Transportstyrelsens verksamhet ska bland annat särskilt inriktas på att bidra till ett miljöanpassat transportsystem. Myndigheten arbetar aktivt på både nationell, europeisk och internationell nivå för att minska flygets klimatpåverkan.

En stor del av arbetet sker internationellt. Detta för att luftfartens miljöproblem sällan går att lösa enbart genom nationell lagstiftning. Större delen av det internationella arbetet sker inom ramen för ICAO/CAEP där man i samarbete med andra länder försöker hitta bästa sätten att på global nivå minska flygets klimatpåverkan. Bland annat har Transportstyrelsen deltagit i CAEP:s arbete med att ta fram en ny standard för utsläpp av koldioxid från nyproducerade luftfartyg, samt för luftfartyg redan i produktion. Transportstyrelsen deltar också aktivt i ICAO:s arbete med CORSIA, ett globalt styrmedel för att hantera det internationella flygets klimatpåverkan, samt i arbetet med hållbara bränslen för flyget.

På europeisk nivå arbetar Transportstyrelsen för att minska flygets klimatpåverkan främst genom EU-kommissionens och ECAC:s olika arbetsgrupper. Framförallt klimatfrågorna men även andra känsliga miljöfrågor för flyget diskuteras, bereds och beslutas av bland annat EU:s Miljöråd och Transportråd, samt diverse undergrupper. Flyg inom, samt till och från EU ingår från och med 2012 i EU:s system för handel med utsläppsrätter.

Nationellt har Transportstyrelsen ett ansvar i det så kallade miljömålssystemet och myndigheten verkar för att generationsmålet för miljö och de 16 nationella miljökvalitetsmål som riksdagen har antagit ska uppnås. Transportstyrelsen bidrar även med underlag som rör luftfarten i olika regeringsuppdrag och utredningar. För att luftfarten ska kunna bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås är arbetet på den internationella arenan en mycket viktig faktor.

Om du vet vilken flygplats/flygfält de bullrande luftfartygen startar från/landar på bör du i första hand kontakta dem. Flera flygplatser har krav på att redovisa bullerklagomål till sin tillsynsmyndighet. Ytterligare en möjlighet är att kontakta sin kommun. Ju mer uppgifter du kan lämna (exempelvis tidpunkt, om luftfartyget var ett propellerflyg, ett jetflyg eller en helikopter, luftfartygens riktning med mera) desto lättare är det för flygplatsen/kommunen att förstå klagomålet och att bedöma dess grad av allvarlighet.

Om du inte vet vilken flygplats eller vilket flygfält luftfartygen kommer från kan du titta på flygvägar i Sverige . På denna sida publiceras flygvägar i norra och södra Sverige. Ytterligare en möjlighet är att kontakta LFV, som driver flygtrafiktjänst.

På internet finns möjligheter att titta på så kallade radarspår, som visar spåren från verkligt genomförda flygningar. Se Flygradars webbplats. Ljudnivån från flygningar på sträcka, då flygplanet oftast ligger på höjder runt 10 tusen meter, kan visserligen - i vissa väderförhållanden - uppfattas på marken, men ljudnivån är normalt betydligt under svenska bullerriktvärden.

Om du upplever dig bullerstörd av flygningar till och från Köpenhamns flygplats, Kastrup (berör främst personer boende i västra Skåne) finns även möjlighet att erhålla detaljerad information från radarspår samt kontakt med flygplatsen.
Se Köpenhamns flygplats hemsida.  

Med bränsledumpning menas att ett flygplan helt enkelt dumpar/släpper ut sitt bränsle innan landning. Bränsledumpning sker mycket sällan och endast i akuta nödsituationer. Att man dumpar bränslet innan landning är en ren säkerhetsåtgärd och beror på att flygplanet annars skulle vara för tungt för att kunna landa säkert. Bränsledumpning sker således endast om flygplanet får problem i början av en flygning, då det har mycket bränsle ombord, och måste vända om.

Det är bara större flygplan som är fulltankade som måsta dumpa sitt bränsle innan en akut landning. Mellanstora flygplan har inte så stor skillnad i start- och landningsvikt att bränsledumpning är nödvändigt, det finns inte heller tekniska möjligheter att dumpa bränsle från dessa flygplan.

Bränsledumpning ska så långt möjligt ske över vatten. Om det inte är möjligt ska det ske över obebyggt område på en höjd av minst 6000 fot (1850 meter). Då hinner bränslet förångas innan det når marken.

Flygbolagen och flygledningen ska rapportera sådana händelser till Transportstyrelsen, enligt följande EU-förordning: 

• Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 376/2014

Inga vetenskapliga bevis för ”chemtrails”

Det finns personer som tror att de vita strimmor som ibland uppkommer efter flygplan är medvetna utsläpp av farliga ämnen avsedda att skada eller manipulera människor. De benämner strimmorna chemtrails. Det finns inga vetenskapliga bevis för att så kallade chemtrails existerar och Transportstyrelsen bedriver därför ingen forskning eller utredning på området. 

De vita strimmor som ibland uppstår efter ett flygplan i luften är kondensstrimmor som bildas när ett flygplans varma avgaser kyls ned av den omgivande kalla luften och bildar ispartiklar. 

Det finns personer som tror att de vita strimmorna är storskaliga, medvetna, utsläpp som i hemlighet sprids ut för att skada mänskligheten eller påverka klimatet. Vem som står bakom utsläppen och vem som finansierar dem är däremot oklart. 

När det gäller existensen av så kallade chemtrails, finns inga belägg från vetenskap eller myndigheter, varken svenska eller utländska, som kommit oss på Transportstyrelsen till kännedom. Vi bedriver ingen forskning eller utredning kring chemtrails. 

Om det trots allt finns misstankar att något släpps ut från flygplan i syfte att skada människor, vilket är förbjudet enligt luftfartsförordningen, är det en fråga som bör utredas av polisen. 

Så bildas kondensstrimmor

Bildandet av kondensstrimmor sker främst när flygplan flyger på hög höjd. Bildandet är beroende av de lokala atmosfäriska förhållandena. I torr luft dunstar ispartiklarna snabbt och försvinner, i fuktig luft kan kondensstrimmorna däremot finnas kvar i flera timmar. I fuktig luft kan kondensstrimmorna också växa då ispartiklarna tar upp vatten från omkringliggande luft. I dessa fall tenderar de vita strimmorna att sprida ut sig till tunna, slöjliknande moln på himlen. Kondensstrimmor kan vid speciella atmosfäriska förhållanden utvecklas till höga cirrusmolm.

Kondensstrimmor har samma klimatpåverkande effekt som tunna höga moln och kan bidra till uppvärmningen av jorden. En liten förskjutning av flygvägen i höjd- eller sidled skulle kunna motverka att kondensstrimmor bildas eller blir långvariga och breder ut sig. Transportstyrelsen känner inte till att det i dagsläget finns någon teknik tillgänglig för att flygplanen ska kunna känna av den omgivande luftens förhållanden och utifrån detta förflytta sig i höjd- eller sidled. En situation där flygplan under en pågående flygning avviker från den färdplanerade flygvägen för att undvika bildandet av kondensstrimmor, skulle kunna påverka flygsäkerheten. Flygplanet skulle kunna hamna för nära andra flygplan. Dock pågår arbete med att undersöka möjligheter att minska kondensstrimmor som kan påverka klimatet, både genom operativa åtgärder och förbättringar av bränslesammansättning.

När flygplan flyger på lägre höjd kan en annan typ av kondens bildas vid flygplanets vingspetsar då luften är fuktig och nära kondensation. I luftvirvlarna bakom ett flygplan sker en trycksänkning (vanligast i samband med en landning då man fäller ut klaffar och därmed förändrar vingens form) som gör att temperaturen snabbt sjunker och medför att vattenångan kondenserar och bildar kondens.

Kortaste vägen sparar bränsle och miljö

I svenskt luftrum tillämpas så kallat Free Route Airspace. Det innebär att piloten har möjlighet att flyga den rakaste, och därmed den kortaste, vägen genom svenskt luftrum istället för att som tidigare tvingas flyga i vissa specifika korridorer genom det svenska luftrummet. Detta gör att man sparar bränsle och därmed minskar koldioxidutsläppen. Detta har fått till följd att kondensstrimmor kan uppstå i korsande "mönster" på himlen.  

Ökad flygtrafik ger mer kondensstrimmor

En förklaring till att det är mer kondensstrimmor nu än förr är helt enkelt att antal flygningar har ökat över tiden. Det är betydligt fler flygplan som passerar svenskt luftrum idag än vad det var för 25 år sedan. Under pandemiåren sjönk också kondensstrimmorna markant på grund av minskat flygande. Att det är flera kondensstrimmor på himlen över södra Sverige än det tidigare varit, kan också bero på att flygvägskorridorerna genom det europeiska luftrummet flyttats så att fler överflygningar görs över södra Sverige.