Frågor och svar som berör konstruktion och tillverkning av civila luftfartyg, motorer och propellrar, delar och anordningar till dessa, utom amatörbyggnad
Här hittar du frågor och svar gällande konstruktion och tillverkning av civila luftfartygsprodukter, delar och anordningar, utom amatörbyggnad.
Klicka på frågan för att se svar.
Friskrivning: Då alla regelverk är föremål för uppdateringar, ska detta ses som en allmän information, och gällande regler läsas på Transportstyrelsens och EASA:s hemsida. Dessa frågor och svar ska ses som en guide, och kontakt kan behöva tas med Transportstyrelsen i enskilt fall.
Frågor och svar
Transportstyrelsen har på denna webbplats en utförlig beskrivning hur du ansöker om nya tillstånd. En första kontakt med handläggare inom detta område är att föredra, så välkomna att höra av er!
Här kan du läsa mer om hur du ansöker om ett tillverkningstillstånd.
Produkt
ska innebära luftfartyg, motor eller propeller, d.v.s. det som har eget typcertifikat (TC), eller begränsat typcertifikat (RTC).
Delar och anordningar
instrument, utrustning, mekanism, del, apparatur, mjukvara eller tillbehör, inklusive kommunikationsutrustning, som används eller är avsedd att användas vid drift eller kontroll av luftfartyg under flygning; detta ska omfatta delar av en flygkropp, motor eller propeller- eller utrustning som används för att manövrera luftfartyget från marken.
Fast
utrustning, innebär att delar eller anordningar ingår som fast del av den certifierade produkten, och kräver verktyg för att monteras, eller som inte kan nås av besättningen under flygning för borttagning.
Exempel på fast installation är t.ex. ett fastskruvat fäste för mobiltelefon eller kamera. Fast monterad utrustning kräver en godkänd installation, då den ses som en del av luftfartyget.
Lös
utrustning, kräver inte verktyg vid demontering, och kan nås av besättningen under flygningen.
Exempel på lös utrustning är t.ex. själva mobiltelefonen eller kameran i sitt fäste, som på ett enkelt sätt ska kunna lossas för hand från fästet. Dessa lösa utrustningar behöver inte ha ett godkännande för installation. Dessa kan däremot regleras operativt av flygbolaget, som kan kräva att dessa är avstängda under flygning, eller användas på ett speciellt sätt. Omfattas den lösa utrustningen av operativa krav för flygningens genomförande, t.ex. en EFB (Electronic Flight Bag), ska dess kontroll och användning regleras av operativa bestämmelser inom flygbolaget.
Konstruktion och tillverkning av produkter, delar och anordningar för luftfartyg som är undantagna från EU förordning 216/2008, ska ske enligt de nationella förordningar som Transportstyrelsen utgett. En ansökan om ett nationellt gällande godkännande för konstruktion och tillverkning, görs till Transportstyrelsen.
Konstruktion och tillverkning av produkter, delar och anordningar för luftfartyg som är undantagna från EU förordning 216/2008, ska ske enligt de nationella förordningar som Transportstyrelsen utgett. En ansökan om ett nationellt tillstånd för tillverkning görs till Transportstyrelsen. Se denna länk för vidare information:
Endast en organisation som är godkänd enligt (EU) 748/2012 kapitel G, har privilegiet att utfärda en EASA Form 1 för en nytillverkad anordning eller del. EASA Form 1 ger rätten att vidareförsälja delen.
En organisation enligt Part 21 kapitel F, kan utfärda en EASA Form 1 som Certificate of Conformity. Endast med en signatur av den behöriga myndigheten, gäller blanketten som EASA Form 1 för ny del eller anordning, och har då samma status som en Form 1 utfärdad av en godkänd kapitel G-organisation.
Fabriceringen skall ha skett enligt de godkända procedurerna i handböckerna, bl.a. innefattande godkända lokaler och utrustning, personal och utbildning. Den enskilda delen hanteras dokumentationsmässigt internt i underhållsorganisationen. Delarna releasas som del i hela underhållsarbetet, och releasas med ett underhållsintyg (Certificate of release to service, inte med EASA Form 1).
Alla ändringar på en godkänd konstruktion, t.ex. på befintligt typcertifikat (TC) eller ett tillägg till typcertifikat (STC), är alltid föremål för en ansökan och ett godkännande av något slag. Ansökan om ändring av TC/STC som omfattas av (EU) 2018/1139, ska ske till EASA.
Läs mer på sidan om luftvärdighet och certifiering för mer information om vilka luftfartyg som omfattas av (EU) 2018/1139.
En ansökan om modifiering av en luftfartygstyp som inte omfattas av (EU) 2018/1139, ska ske enligt Transportstyrelsens föreskrifter om certifiering av vissa luftfartyg och av konstruktions- och tillverkningsorganisationer, TSFS 2020:85.
Du kan läsa mer om hur du ska göra för just ditt luftfartyg på sidan om luftvärdighet och certifiering.
Konstruktion och tillverkning av produkter, delar och anordningar för luftfartyg som är undantagna från förordning (EU) 2018/1139, ska ske enligt Transportstyrelsens föreskrifter om certifiering av vissa luftfartyg och av konstruktions- och tillverkningsorganisationer, TSFS 2020:85. En ansökan för en utökning görs till Transportstyrelsen.
Tillverkning
Används i de fall då tillverkning av produkt, delar och utrustningar sker av en godkänd tillverkningsorganisation inom luftfarten. Dessa kan vara godkända enligt förordning (EU) 748/2012, kapitel F eller G, eller nationellt godkända genom Transportstyrelsens författningssamling, TSFS, för de luftfartyg som är undantagna från EU förordningar, s.k. Annex II. Release (frisläppande) av tillverkade delar och anordningar sker inom en kapitel F eller G organisation med ett EASA Form 1. Inom nationell tillverkning med ett tillverkningsintyg.
Fabrikation
Används inom Part 145(AMC 145.A.42(c)) och MF (AMC M.A.603(c)) för fabrikation av vissa reservdelar ingående i reparation/underhåll av luftfartyg. Tillstånd att fabricera delar inom Part 145 eller MF, ger inte rätten att vidareförsälja den tillverkade delen till annan organisation, eller att utfärda ett EASA Form 1, utan får bara användas inom Part145 eller MF tillståndet som delen tillverkats, och mot det kontrakterade luftfartyg för underhåll som delen framtagits för. Möjlighet finns att tillverka kommande beräknade åtgång, men ska användas inom organisationen mot kontrakterade luftfartyg. Märkning skall ske av organisationen enligt ritningsunderlag. Fabriceringen kan innefatta t.ex. svetsning och ytbehandling, om kompetens och procedurer finns i godkänd handbok. Dessa egentillverkade delar ska dessutom vara fysiskt åtskilda från andra nytillverkade delar eller anordningar, som inkommit med korrekta certifieringshandlingar, t.ex. EASA Form 1, FAA Form 8130-3 etc.
I Part 21G framkommer olika begrepp för "suppliers", d.v.s. de som levererar in till en tillverkningsorganisation, olika former av standarddelar, halvfabrikat, kompletta enheter och olika tjänster. För att särskilja på dessa, främst gällande de krav på POA:ns övervakning och kontroll av dessa, då POA:n själv ansvarar för deras tillverkning "som om de skulle tillverka här i huset ", och ska följa de kvalitetskrav som framgår i konstruktionsunderlaget, samt i övriga delar i Part 21. De olika former av leverantörer som brukar nämnas är:
Contractor (Leverantör)
Har ett eget tillverkningstillstånd, och kan leverera delar och anordningar inom sitt tillstånd med utfärdat EASA Form 1 eller motsvarande, enligt eget arrangemang med konstruktionsansvarig. Den beställande POA:n har ansvar även för denna POA:s tillverkning, genom att samarbeta med deras kvalitetssystem, ref GM No. 2 to 21.A.139(a).
Sub-contractor (Underleverantör)
Underleverantör, som arbetar på uppdrag av, och inom tillverkningsorganisationens kvalitetssystem. Underleverantören behöver nödvändigtvis inte ha ett eget kvalitetssystem, utan kvaliteten ska säkerställas av POA:n. Ansvaret för tillverkningen har alltså POA:n som beställer tillverkningen, mot de ritningar och specifikationer som underleverantören fått med i beställningen, och arbetar mot. Underleverantören har inte möjlighet att utförda EASA Form 1 motsvarande för det som tillverkats, utan levererar det som tillverkats med ett Certificate of Conformity, C.o.C.
På C.o.C. ska framgå vad som tillverkats, och mot vilket ritningsunderlag och standard (revision).
Underleverantören kvalitetsgranskas av den godkända tillverkningsorganisationen på ett förutbestämt sätt.
Vendor (levererar standarddelar och råmaterial, även tjänster som kalibrering av mätinstrument)
Levererar i huvudsak s.k. standarddelar, samt råmaterial. Standarddelarna levereras med ett C.o.C. från ursprungstillverkaren. Andra certifikat kan förekomma, t.ex. materialspecifikation, provningsprotokoll m.m.
Kan även leverera reservdelar med redan utfärdade EASA Form 1 eller motsvarande, som redan ingår i godkänd konstruktion (produkt). Dessa Form 1 eller motsvarande är normalt utfärdade av originaltillverkaren, t.ex. för ett flygplandäck eller oljefilter.
Signifikant leverantör (även kallad strategiskt viktig leverantör)
Denna benämning kan ha flera betydelser, främst inom inköp då det kan handla om en enskild leverantör, som är ensam om att kunna leverera en viss artikel, eller utföra en unik specialprocess.
Råmaterial (Raw material)
Inom industri skiljer man på om ett material är bearbetat eller obearbetat inför en viss process. Obearbetade material kallas ofta för råvara eller råmaterial. Ett behandlat råmaterial kallas, trots processen, fortfarande för material.
Ett exempel är aluminiummalm (bauxit) som är råmaterial vid framställning av metallen aluminium, som i sin tur är grundmaterialet vid framställning av olika aluminiumlegeringar av olika kvalitéer, t.ex. härdbar Duralaluminium 2024-T3, för användning inom flygindustrin.
Standarddelar (Standard Parts)
I första hand kanske man tänker på skruvar och muttrar, men benämningen gäller även andra typer av delar och material, som är producerade mot en accepterad industristandard. Inom flygindustrin finns etablerade och publicerade industristandarder, accepterade av de civila luftfartsmyndigheterna. Standarden ska vara publicerad och tillgänglig.
Att tänka på:
- En standarddel är inte en del som är speciellt designad för en specifik konstruktion. En unik del i konstruktionen, beräknad och framtagen av konstruktionsansvarig, brukar hamna i grupperna "Icke flygkritisk del" och "Flygkritisk del".
- En standarddel ska levereras med ett "Certificate Of Conformity" C.o.C. utfärdat av tillverkaren av standarddelen.
- En standarddel ska om möjligt ha någon form av märkning som visar att delen blivit producerad i enligt viss standard.
- En standarddel är inte längre att anse som "standard", då den ingår i en kritisk applikation, som innebör utökad kontroll eller kvalitetssäkring, eller viss bearbetning, än standarden anger.
- Den konstruktionsansvariga organisationen avgör i slutändan om ingående delar i konstruktionen ska anses uppfylla kraven för standarddel.
- För att säkra spårbarheten, så är det inte att rekommendera att använda t.ex. skruvar och andra fästelement från olika framställningstillfällen, olika tillverknings "batcher", för montering i en och samma detalj.
- Om standarddel behöver förändras från hur den var konfigurerad vid leverans, t.ex. borra ett nytt hål, gör att den inte längre uppfyller kriterierna för att vara en standarddel.
Den blir då förändrad, och ska då ingå som en unik del (P/N) i den godkända konstruktionen, då den inte längre kan utbytas mot en annan standarddel enligt standardens grundspecifikation.
Den ska då endast leverareas med ett EASA Form 1 motsvarande, som visar att delen eller anordningen ingår som en designad unik del (P/N) i konstruktionen.
Commercial off the shelf (COTS)
COTS är en beteckning på hårdvara som kan köpas från en öppen marknad i motsats till egenutvecklad eller beställningsutvecklad hårdvara. Man kan på svenska definiera det som "kommersiell hyllvara". Allmänt kan sägas att COTS aldrig är luftvärdig i sig utan blir det i en godkänd installation.
Valet mellan att använda COTS eller egenutvecklade komponenter är inte alltid självklart.
Att tänka på:
- COTS-komponenten ingår i konstruktionen och ska godkännas som del av den.
- Om man byter ut en definierad COTS-artikel mot en annan som är ändrad på något sätt, gäller inte längre det ursprungliga konstruktionsgodkännandet.
- En COTS-artikel som modifierats av användaren för att passa konstruktionen så att den inte längre anses vara i överensstämmelse med det ursprungliga utförandet anses inte längre kunna benämnas COTS.
Den har då blivit förändrad, och behöver märkas om enligt Part 21 kapitel Q, vilket kräver organisationstillstånd,och ska då ingå som en del (P/N) i den godkända konstruktionen, då den inte längre kan utbytas mot en annan COTS med samma ursprungspartnummer. Med den nya märkningen enligt Part 21 kapitel Q kan den heller inte förväxlas som en COTS.
Icke flygkritisk del (Non Critical part)
En unik del ingående i den godkända konstruktionen, beräknad och framtagen av konstruktionsansvarig. Fyller inte kriterierna för standarddelar.
Delen är oftast inte utsatt för extra kontroller, inspektioner, eller funktionsprov utöver vad som kan anses normalt.
Flygkritisk del (Critical part)
En unik del eller anordning ingående i den godkända konstruktionen, beräknad och framtagen av konstruktionsansvarig. Fyller inte kriterierna för standarddelar. Delen eller anordningen är bedömd flygkritisk av den konstruktionsansvariga, i den menig att den ska kontrolleras, inspekteras eller funktionsprovas på ett utökat sätt. Den konstruktionsansvariga har ansvaret att bestämma om en del eller anordning är flygkritisk eller inte, och avgöra specifika krav för konstruktionsberäkning, utprovning, tillverkning, drift och underhåll . Tidigare godkända konstruktioner kan sakna denna bedömning.
Handböcker är organisationens sätt att visa hur den uppfyller gällande regelverkskrav. Ett väl utvecklat handbokssystem är en framgångsfaktor för organisationerna att själva på ett effektivt sätt ska kunna bedriva intern auditering, och för Transportstyrelsen att fortsatt kunna bedriva en effektiv verksamhetskontroll. Handböckerna ska vara lätta att identifiera.
Särskilt för organisationerna inom Part 21 kapitel G, har handböckerna många gånger varit olika, men ändå tidigare uppfyllt kraven i 21.A.143(a). Som en hjälp för nya organisationer, samt då befintliga organisationer behöver uppdatera sin handbok, har Transportstyrelsen tagit fram en guide för en sådan handbok (POE), Anybodys POE, som Transportstyrelsen vill att den ska vara utformad.
Signifikanta ändringar som påverkar förutsättningarna för tillståndet
ska alltid godkännas först av Transportstyrelsen, innan de kan börja gälla.
Då det finns olika typer av ändringar av ett befintligt tillstånd, har Transportstyrelsen samlat dessa varianter i blanketten. Blanketten är tänkt att fyllas i, och användas som en redovisning av de dokument som ni bifogat i er ansökan, och denna blankett ska skickas med i er ansökan om signifikant ändring.
Använd och fyll i blanketten "Blankett för redovisning av insända dokument Part 21".
För att få en enhetlighet, och överensstämma med Part 145 handboken MOE, kommer alla ändringar i handboken POE, att hanteras på samma sätt som för Part145 MOE, det vill säga att Transportstyrelsen ska godkänna varje ändring. De flesta Part 21G organisationer har även ett Part 145 tillstånd.
Detta är en ny tolkning, som innebär en skärpning av hanteringen av ändringar i handboken för tillverkningsorganisationer. Detta för att komma till rätta med olika uppfattningar hos organisationerna vad som ska gälla vid ändring, samt att signifikanta ändringar inte ska ske utan Transportstyrelsens vetskap. Detta nya arbetssätt ska gälla så snart som möjligt, och Transportstyrelsen kommer att informera om detta i samband med VK och seminarier.
Använd blanketten "Blankett för redovisning av insända dokument Part 21".
En ändrad lista över godkända underleverantörer anses inte som en signifikant ändring, som kräver en särskild ansökan med EASA Form 51.
Listan över godkända underleverantörer ingår som en del av handboken, och kan finnas redovisad i själva handboken.
Ibland finns den utanför handboken som ett enskilt dokument med revisionsuppföljning. Ingår listan i handboken, och behöver uppdateras, innebär det en ny revision av hela handboken. Som alltid ska en ändrad handbok sändas till Transportstyrelsen för godkännande. Är listan ett enskilt dokument, räcker den med att ni skickar in dokumentet till Transportstyrelsen för godkännande.
Använd blanketten "Blankett för redovisning av insända dokument Part 21".
Ändring av lokaler och förråd faller under paragrafen 21.A.147, för signifikanta ändringar, och ni ska ansöka om en lokalförändring, då lokaler är en del av tillståndet.
Tag en första kontakt med din inspektör på Transportstyrelsen.
Använd blanketten "Blankett för redovisning av insända dokument Part 21".
En ändrad kapabilitetslista anses normalt inte som en signifikant ändring, som kräver en särskild ansökan med EASA Form 51.
Kapabilitetslistan ingår som en del av handboken, och kan finnas redovisad i själva handboken. Ibland finns den utanför handboken som ett enskilt dokument med revisionsuppföljning. Ingår den i handboken, och behöver uppdateras, innebär det en ny revision av hela handboken. Som alltid ska en ändrad handbok sändas till Transportstyrelsen för godkännande. Är listan ett enskilt dokument, räcker den med att ni skickar in dokumentet till Transportstyrelsen för godkännande.
Använd blanketten "Blankett för redovisning av insända dokument Part 21" .
En ändrad lista över certifierande personal anses inte som en signifikant ändring, som kräver en särskild ansökan med EASA Form 51.
Listan över certifierande personal ingår som en del av handboken, och kan finnas redovisad i själva handboken. Ibland finns den utanför handboken som ett enskilt dokument med revisionsuppföljning. Ingår den i handboken, och behöver uppdateras, innebär det en ny revision av hela handboken. Som alltid ska en ändrad handbok sändas till Transportstyrelsen för godkännande. Är listan ett enskilt dokument, räcker den med att ni skickar in dokumentet till Transportstyrelsen för godkännande
Använd blanketten "Blankett för redovisning av insända dokument Part 21".
Hade du nytta av informationen på den här sidan?
Tack för att du lämnade ett omdöme!