Vanliga frågor och svar

Flygplatser som omfattas av europeiska reglerna är de flygplatser  som är öppna för allmänt bruk och som bedriver kommersiella lufttransporter och som tillhandahåller instrumentinflygningsprocedur eller vid avgång, och som 

har en belagd bana på 800 meter eller längre; eller

uteslutande hanterar helikoptrar.

Du ansöker om att bli en EU-flygplats genom att fylla i en ansökan om EU-certifiering.

Nedanstående länk beskriver mer om hur du ska göra för att ansöka om att bli en EU-certifierad flygplats.

Ansökan

Nedanstående länk leder till sidan om EU-regler för flygplatser.

 EU-regler

Om du, av någon anledning, inte har möjlighet att uppfylla gällande krav finns möjlighet att ansöka om undantag från EU-föreskrifter för flygplatser.

Nedanstående länk beskriver mer om hur du ska göra för att ansöka om undantag från EU-föreskrifter för flygplatser.

Ansökan

En sättpunktmarkering ska appliceras på alla instrumentbanor med kodsiffra 2, 3 och 4. Sättningszonmarkeringar ska appliceras på precisionsinstrumentbanor med kodsiffra 2, 3 och 4.

Om dessa markeringar appliceras på en 30 meter bred bana som är 1 200 meter eller längre enligt CS ADR-DSN.L.540 (sättpunktmarkering) och CS ADR-DSN.L.545 (sättningszonmarkeringar) så kommer markeringarna att överlappa bankantsmarkeringen vilket inte är syftet med regleringen.

De tekniska specifikationerna i (EU) 139/2014 rörande dessa markeringar följer standarder och rekommendationer i ICAO Annex 14. Dock så har inte ICAO tagit hänsyn till att det kan finnas 30 meters banor som är 1 200 meter eller längre.

Transportstyrelsen har dock i dessa fall möjlighet att utfärda en SC (speciella förutsättningar) till flygplatsoperatören. Flygplatsoperatören ska då kontakta Transportstyrelsen för ytterligare information.

AMC5 ADR.OPS.B.010(a)(2) reglerar räddningstjänstens responstid.

Texten i AMC5 ADR.OPS.B.010(a)(2)(c) ska tolkas som att alla fordon, som krävs för den aktuella räddningstjänstkategorin enligt AMC3 ADR.OPS.B.010(a)(2), ska senast en minut efter det första fordonet vara på plats och påföra den mängd vatten med specificerad tömningshastighet som framgår av AMC4 ADR.OPS.B.010(a)(2)(d).

Enligt AMC1 ADR.OPS.B.010(b);(c)(a) anger att personal inom räddningstjänsten  aktivt ska delta verkliga brandövningar med flygplanstyper och räddnings- och brandbekämpningsutrustning som används vid flygplatsen. Övningarna ska innehålla bekämpning av brand med trycksatt bränsle. JET-A1 behöver inte användas vid övningen. Alternativa brinnbränslen kan användas så länge tekniken att bekämpa elden är densamma som används vid att bekämpa JET-A1.

Enligt AMC1 ADR.OPS.B.010(a)(2)(f) ska radiokommunikationen spelas in vid nödsituationer. Den radiokommunikation som ska spelas in är den radiokommunikation som förekommer på flygplatsens markradiosystem och om tillämpligt på VHF bandet mellan flygplatsens räddningstjänst och flygtrafikledningen alternativt mellan flygplatsens räddningstjänst och luftfartyget.

Enligt Integritetsskyddsmyndigheten behövs inget tillstånd för att spela in radiokommunikation enligt AMC1 ADR.OPS.B.010(a)(2)(f). Dock så ska missbruksmodellen beaktas för utförda inspelningar. Det innebär kort att; 

• facket ska informeras
• de anställda ska informeras om att inspelning sker och i vilket syfte de är avsedda för
• inspelningarna inte får användas till något annat syfte än vad de är avsedda för
• inspelningarna ska skyddas så att bara behöriga har åtkomst till den
• loggning ska ske när någon tar del av inspelningar
• gallringsplan ska upprättas (säkerställ att kraven i AMC1 ADR.OR.D.035 Record keeping uppfylls).

 
Detaljerade frågor rörande inspelning av radiotrafik kan besvaras av Integritetsskyddsmyndigheten.

(EU) Nr 139/2014 anger inte hur eller i vilken omfattning som markering av fordon eller rörlig utrustning ska utföras. Orsaken går att finna i att förhållanden skiljer sig från land till land och flygplats till flygplats. GM1 ADR.OPS.B.080 anger att räddningstjänstfordon företrädelsevis ska vara röd eller gul-gröna. Det är dock ett GM och det behöver inte följas. (EU) Nr 139/2014 anger dock att flygplatsoperatören enligt ledningssystemet och säkerhetsprogrammet ska fastställa lämplig säkerhetsnivå. I detta ingår bl.a. hur fordon och rörlig utrustning ska markeras så att största möjliga säkerhetsnivå uppnås på flygplatsen.

EASA har inte i (EU) Nr 139/2014 definierat vad en fullskaleövning ska innehålla. Transportstyrelsens ställningstagande är följande.  Grundförordningen 216/2004 anger att flygplatsens operatör ska säkerställa att flygplatsen erbjuder ändamålsenliga räddnings- och brandbekämpningstjänster. Sådana tjänster ska reagera på ett tillbud eller ett haveri tillräckligt snabbt och ska minst omfatta utrustning, släckmedel och tillräcklig personal. AMC2 ADR.OPS.B.005(b) anger att flygplatsoperatören ska fastställa vilka typer av olyckor som kan inträffa och vilka parter som kommer av vara involverade med mera. Det görs genom räddningsplanen. Syftet med en fullskaleövning är att öva den allvarligaste identifierade olyckan i räddningsplanen. Det innebär att en fullskaleövning kommer att vara olika omfattande för olika flygplatser.

Av GM2 ADR.OPS.B.005(c)  framgår det att EASA anser att fullskaleövningen ska genomföras på flygplatsen. Det är dock ett GM vilket innebär att det finns möjlighet att planera fullskaleövningen på en annan plats. Dock så måste förutsättningarna att öva den allvarligaste identifierade olyckan i räddningsplanen vara uppfyllda.

Enligt AMC1 ADR.OPS.B.005(c) ska räddningsplanen övas med en fullskaleövning vart annat år. Avser inte flygplatsoperatören att genomföra en fullskaleövning vartannat år så måste flygplatsoperatören ansöka om en AltMoC.

GM4 ADR.OPS.B.005(a) anger vilka typer av övningar som bör ingå i en planering. Där anges bland annat sabotage och naturkatastrofer. Transportstyrelsen ställningstagande är att GM4 ADR.OPS.B.005(a) kan vara till hjälp när man ska identifiera möjliga olyckor som kan inträffa.  Det finns således inte något behov av att planera för alla uppräknade typer av olyckor och katastrofer. Exempelvis är sannolikheten tämligen låg att en flygplats i Sverige kommer att drabbas av en tsunami. Eftersom sannolikheten är i det närmaste obefintlig så finns det inte något behov för flygplatsoperatören att implementera en rutin för en tsunami. Gällande bombhot, kapningar osv så relaterar det mer till händelser inom luftfartsskydd och det polisiära. En flygplatsoperatör ska naturligtvis ha rutiner för sådana händelser. Dock så behöver inte dessa händelser ingå i en fullskaleövning i enlighet med AMC1 ADR.OPS.B.005(c).

CS ADR-DSN.T.900 anger att på räddningsvägar som angör bana eller taxibana ska förses med stopplinje, varningsljus och väntplatsskylt. GM1 ADR-DSN.T.900 anger att det är möjlighet att inte förse räddningsvägar som angör bana eller taxibana med  stopplinje, varningsljus och väntplatsskylt. Transportstyrelsen ställningstagande är att räddningsvägar om angör bana eller taxibana ska minst förses med stopplinje och väntplatsskylt.

AMC5 ADR.OPS.B.010(a)(2) anger att flygplatsoperatören ska säkerställa att insatstiden inte överstiger tre minuter, med ett operationellt mål att den inte ska överstiga två minuter, från första anrop till flygplatsens räddningstjänst. Det innebär att flygplatsoperatören ska planera verksamheten så att en insatstid på två minuter uppnås. Den extra minuten ska ses som en buffert om något oplanerat inträffar men ska inte användas i planeringen.