Frågor och svar inom området certifikat och utbildning

Du skickar in blankett Ansökan om byte av certifikatstyp(TSL 7464) till oss. På denna blankett står all information om vad du behöver skicka med ytterligare till denna ansökan (Det vill säga ditt originalcertifikat samt ansökan Begäran om tillfälligt upphävande eller återkallande av certifikat enligt ARA FCL 250b(TSL 7295)).

Alla fakturor avseende flygcertifikat skickas per post. Du har även möjlighet att anmäla önskemål att få en kopia via e-post. Mejla ditt önskemål tillsammans med namn och certifikatnummer till luft.certifikat@transportstyrelsen.se

För flygplan och helikopter:

Om du haft ett giltigt nationellt certifikat, A, AH, B, BH, D eller DH kan du omfattas av övergångsregler till JAR-FCL och därefter Del-FCL. Har du innehaft flygplanscertifikat 1997-01-01 eller senare, alternativt ett helikoptercertifikat 2000-01-01 eller senare omfattas du av övergångsregler. Det innebär att A och B-teorin har övergått till PPL respektive CPL-teori och du behöver inte genomföra teorin på nytt (OBS! ATPL och IR teorin måste göras om). Det innebär också att det räcker med kompletterande utbildning på den klass- eller typbehörighet du hade i det nationella certifikatet och sedan en kompetenskontroll enligt nuvarande regelverk, Del-FCL. Alla andra tillhörande krav såsom t.ex. medicinskt intyg och språkbehörighet behöver också vara gällande.

Observera även att för dig som haft ett D/DH-certifikat utfärdat i dessa fall och därmed omfattas av övergångsbestämmelserna ovan gäller särskilda bestämmelser för att återuppta certifikatet. Kontakta Transportstyrelsen i dessa fall.

Om du däremot haft ett nationellt certifikat som förfallit innan 1997-01-01 (för kategorin helikopter gäller innan 2000-01-01) omfattas du inte av övergångsregler. Det innebär att du behöver genomföra teorin på nytt igen, dvs hela teorin för det certifikat som du ska återuppta. När det gäller den praktiska utbildningen är svaret att man endast kan tillgodoräkna sig flygtid och att flygskolan får ta fram en individuell träningsplan. Förbehållet är att samtliga moment ska vara genomförda. Utbildningen måste avslutas med flygprovet för PPL. Alla andra tillhörande krav såsom t.ex. medicinskt intyg och språkbehörighet behöver också vara gällande. 

För segel:

För ett utgånget nationellt segelflygarcertifikat har det upprättats en tillgodoräknande rapport i samråd med EASA (den anger ingen tidsgräns för S-certifikaten mer än att det gäller utgångna nationella segelflygarcertifikat).

Rapporten säger att en pilot med utgånget S-certifikat behöver gå via DTO för en bedömning och genomföra kompletterande utbildning. Efter detta behöver ett flygprov genomföras. Piloten behöver däremot inte läsa om teorin. Svenska segelflygförbundet har tagit fram en blankett för detta tillgodoräknande som ska användas i dessa fall, då alla tillgodoräknanden måste gå via DTO.

Alla andra tillhörande krav såsom t.ex. medicinskt intyg ska vara gällande.

För ballong:

För ett utgånget nationellt FB-certifikat krävs att en konverteringsblankett fylls i och skickas in till ballongfederationen, som sedan skickar in blanketten till Transportstyrelsen. På blanketten framgår vilka krav som gäller för ett utgånget nationellt FB-certifikat. Rapporten säger att en pilot med utgånget FB-certifikat behöver gå via DTO för en bedömning och genomföra kompletterande utbildning. Efter detta behöver ett flygprov genomföras. Du behöver däremot inte läsa om teorin. Alla andra tillhörande krav såsom t.ex. medicinskt intyg ska vara gällande.

Ja, men du blir begränsad till att endast kunna nyttja ditt certifikat på motsvarande LAPL-nivå. Det innebär att du endast kan flyga de behörigheter som gäller för ett LAPL-certifikat och att du är begränsad till de befogenheter som ett LAPL certifikat ger.

Observera dock att du fortsatt kommer ha giltighetstid på dina behörigheter i certifikatet och därmed måste följa de krav som gäller för förlängning och förnyelse enligt kapitel H i Del-FCL. Om du önskar följa kraven på aktuell erfarenhet istället i enlighet med kapitel B till Part-FCL måste du byta ut ditt certifikat till ett LAPL certifikat.

Denna procedur gäller vid en tillfällig nedgradering till LAPL medical. Om du permanent kommer ha ett LAPL medical behöver certifikatet bytas ut.

Vid en integrerad ATP-utbildning är MCC-kurs ett krav innan utfärdande av certifikatet. Det innebär att vi inte utfärdar certifikatet förrän alla utbildningsdelar är färdiga, vilket inkluderar MCC-utbildningen. Transportstyrelsen avvaktar däremot inte med utfärdandet av certifikatet när det gäller utökning med ny klass/typ då ett ärende bör stängas så snart som möjligt. Kostnaden för utökning med en ny klass/typ tillkommer oavsett om certifikatet har hunnit utfärdas eller inte.

Du behöver antingen validera eller konvertera ditt certifikat enligt EU bestämmelser. Bestämmelserna för detta hittar du i den Delegerade förordningen (EU) 2020/723, som återfinns på EASAs webbplats: Commission Delegated Regulation (EU) 2020/723

För dig som har ett FAA certifikat utfärdat kan det även finns möjlighet att konvertera genom det s.k. BASA-avtalet Annex 3. Du hittar mer information om det på sidan Konvertering av FAA certifikat enligt BASA

Mer information över vilka möjligheter som finns för validering och konvertering av ett certifikat som utfärdats av tredje land återfinns på sidan Certifikat från land utanför EASA

Begränsningen tas bort på samtliga typbehörigheter i pilotens certifikat.

Elevtillstånd krävs om du skolar till ett ultralätt-certifikat eller AFIS-tjänsteman. Övriga elever under pilotutbildning måste före den första ensamflygningen inneha ett gällande relevant medicinskt intyg.

Ja, det är möjligt under en pågående integrerad ATP- eller MPL-utbildning att, under vissa förutsättningar, flyga upp för ett PPL-certifikat.

Eleven behöver kontakta utbildningsorganisationen där denne genomgår sin integrerade CPL/ATPL eller MPL-utbildning för mer information om genomförande.

Du behöver

• uppfylla erfarenhetskrav och villkor för utfärdande av typen i enlighet med Del-FCL
• ha aktuell erfarenhet (kravet innebär att du behöver ha flugit någon klass- eller typbehörighet inom de senaste 12 månaderna)
• ha minst 500 timmars flygerfarenhet som pilot på typbehörigheten som restriktionen ska tas bort från
• genomföra flygprov på typen i enlighet med Del-FCL.

Kraven för att ta bort en restriktion framgår i artikel 3(d) och artikel 10 i den delegerade förordningen (EU) 2020/723.

Se även information på sidan Behörigheter utfärdade eller begränsade till tredjeland

Nej. Tillgodoräknande för utbildningstid regleras av artikel 3b i förordning (EU) 2020/723. Enligt information från den europeiska flygsäkerhetsbyrån (EASA) kan endast artikel 3b nyttjas vid konvertering av ett certifikat och dess tillhörande behörigheter. Det innebär att det inte är möjligt att konvertera endast enskilda behörigheter, såsom t.ex. instruktörsbehörigheter, instrumentbehörigheter eller typbehörigheter, genom artikel 3b.

Ni finner mer information om konverteringar av certifikat och behörigheter från tredjeland här: Certifikat från land utanför EASA - Transportstyrelsen

Utöver den relevanta kursen för typbehörigheten behöver du även genomföra 2 timmars flygutbildning på relevant typ enbart med hänvisning till instrument i enlighet med IFR vid en utbildningsorganisation(ATO).

Ovan gäller förutsatt att aktuell OSD(operational suitability data) inte föreskriver annat.

Du ansöker om utökning genom att skicka in ett kursintyg från utbildningsorganisationen till certifikat.w3d3@transportstyrelsen.se
I ämnesraden skriver du ”Utökning IR(H) till ytterligare helikoptertyp”.

Den som är innehavare av en SE-klass/typ vid flygprovstillfället för IRME, får IRSE utan ytterligare krav. För den som däremot inte har någon SE-klass/typ vid tillfället för flygprovet, men efteråt flyger in sig på en SE-klass/typ, krävs en separat PC för IRSE.

Observer att regeln inte kan tillämpas retroaktivt.

Senast vid final approach fix ska autopiloten kopplas ur och flygningen ska ske manuellt.

Senast vid final approach fix ska autopilot och flight director kopplas ur och flygningen ska ske manuellt.

Nej, det ska genomföras i luftfartyget.

Ja, det förväntas av kontrollanten vid förlängning och förnyelse under förutsättning att behörigheten står i certifikatet (Se EDD).

Ja, men med begränsning till simulator. Detta gäller tills dess att typbehörigheten eller TRI-behörighetens giltighetstid går ut och därefter får kontrollanten söka en SFI/SFE om han/hon vill fortsätta att instruera/examinera. Bakgrunden är att EASA vill minska den administrativa bördan för de nationella myndigheterna och har därför gett denna möjlighet för TRE som blir ”temporary unfit”.

Är kontrollantbehörigheten utgången mindre än 12 månader behöver du uppfylla kraven i FCL.1025 c) vilket betyder närvaro på ett kontrollantmöte samt godkänd AOC som kontrollant.

Är kontrollantbehörigheten utgången mer än 12 månader krävs det att man kontaktar Transportstyrelsen som då bedömer behovet av eventuell repetitionsutbildning innan AOC. Det som ligger till grund för bedömningen är total samt aktuell (sista 3 åren som kontrollant) erfarenhet i rollen som kontrollant.

Du måste inneha en IRI-behörighet samt uppfylla erfarenhetskraven enligt FCL.905.FI punkt h.

I nästan samtliga fall krävs en flyginstruktörsbehörighet (FI)  för att instruera vid en integrerad utbildning utom i följande fall:

• En IRI eller SFI som tillhandahåller utbildning i simulatorer
• En FI med begränsning som tillhandahåller utbildning inom fas 1 och fas 2, samt eventuellt vissa delar i fas 3. I dessa fall måste flygskolan definiera vilka pass som en FI med begränsning kan genomföra, samt följa upp att det efterlevs.
• MCC-utbildning

Nej, för att leda utbildning för flermotoriga enpilotsflygplan vid en integrerad ATP-kurs krävs att instruktören uppfyller följande:

• Innehar ett CPL
• Innehar en gällande klassbehörighet för flermotoriga enpilotsflygplan
• Innehar en flyginstruktörsbehörighet (FI)
• Uppfyller kraven enligt FCL.915.CRI, FCL.930.CRI och FCL.935.

Med ett PPL(A) och en FI(A) utan genomförd teoriexamination till CPL eller ATPL får innehavaren enbart leda utbildning till LAPL(A).
Innehavaren är inte behörig att leda utbildning till behörigheter eller annan föreskriven utbildning. Exempelvis kan innehavaren med LAPL-begränsning ej genomföra repetitionsutbildning i syfte att förlänga klassen SEP (FCL.740.A).

Befogenheter att leda utbildning till behörigheter, exempelvis mörkerbevis, kräver godkänd teoriexamination för minst CPL och ytterligare flygtidskrav (FCL.915.FI b)2)i och FCL.915.FI b)2)ii).
Däremot finns det en möjlighet för en FI-instruktör med restriktionen ”LAPL- only” att ansöka om en CRI-behörighet. Se hur du ansöker om detta och vad som krävs i frågan ”Kan jag som FI-instruktör med restriktionen ”LAPL-only” ansöka om en en CRI-behörighet på samma sätt som en FI-instruktör som inte har någon LAPL-begränsning?”.

En LAPL certifikatinnehavare får inte vara instruktör (varken FI eller CRI eller någon annan instruktörsbehörighet). 

Nej. En PPL/CPL/MPL/ATPL innehavare som är instruktör, men som nedgraderat sitt medicinska intyg till ett LAPL medical får inte verka som instruktör.

Enligt SFCL.360 är det endast krav på aktuell erfarenhet för att verka som instruktör och därför finns det ingen giltighetstid på FI(S) behörigheten. Det innebär att du själv som instruktör måste hålla reda på att du uppfyller kraven på aktuell erfarenhet varje gång du verkar som instruktör. Dvs. inför varje skolflygning som du genomför ska du titta bakåt i tiden på den erfarenhet du har och uppfylla följande.

Enligt SFCL.360 ska en instruktör inom de senaste tre åren ha genomfört:
1. Repetitionsutbildning vid en ATO/DTO, och
2. Flygutbildning som FI(S)  minst 30 timmar eller 60 starter och landningar, samt
3. Inom de senaste 9 åren genomfört en utbildningsflygning under övervakning.

Alla tre punkterna ovan ska vara uppfyllda för att du ska kunna genomföra en skolflygning. Det innebär att du behöver ha uppföljning på när du senast genomfört repetitionsutbildning samt en övervakad skolflygning, förutom att du ska logga flygtid och starter som FI(S) i din loggbok.

Vad händer om du inte uppfyller kraven på aktuell erfarenhet?

I de fall du inte uppfyller samtliga krav enligt ovan kan du istället genomföra repetitionsutbildning vid ATO eller DTO och en kompetensbedömning med en kontrollant. Detta ska vara genomfört inom de senaste 3 åren för att få verka som instruktör. För dig som inte är aktiv som flyglärare, och aldrig uppfyller erfarenhetskraven i punkten 2 på minst 30 timmar eller 60 starter och landningar, innebär det att du alltid behöver ha genomfört en repetitionsutbildning och kompetensbedömning under den föregående tre årsperioden.

Observera att om du fortsatt har en FI(S) behörighet med giltighetstid kvar enligt de gamla FCL reglerna, är du behörig att agera som instruktör fram till det datumet. Så fort tiden har löpt ut gäller istället kraven aktuell erfarenhet i enlighet med SFCL.360. Tänk även på att ansöka om att få ett nytt certifikat utfärdat enligt SFCL för att få en FI(S) införd utan giltighetstid i certifikatet.

Nej. Enligt FCL.020 får en elev under grundflygutbildning inte flyga ensam utan godkännande och övervakning av en flyginstruktör.

Att godkänna en elev att flyga ensam utan att fysiskt närvara omöjliggör adekvat kontroll av elevens fysiska, psykiska och praktiska förberedelser inför flygning. En flyginstruktör som inte fysiskt övervakar en elev där det är möjligt, exempelvis inom trafikvarvet, kan inte heller korrigera eller belysa ett pågående felaktigt genomförande/beteende till eleven.

Ja, om innehavaren har lägst ett PPL(A)-certifikat och en FI(A)-behörighet med restriktionen ”LAPL only” samt uppfyller erfarenhetskraven som finns för CRI-behörigheten och klassen (300h flygtid som pilot samt minst 30h PIC på klassen) kan denne ansöka om en CRI-behörighet. Det krävs ingen ny utbildning eller ytterligare kompetensbedömning (AoC) för detta. Erfarenhetskraven ska intygas av (lägst) en FI/CRI. Ansökan sker genom att skicka ett e-postmeddelande till certifikat.w3d3@transportstyrelsen.se. Vänligen ange ”Ansökan om utökning med CRI behörighet för befintliga FI instruktörer”. En administrativ avgift tillkommer för utfärdandet av CRI-behörigheten enligt gällande avgiftsföreskrifter.

Ja, Transportstyrelsen kan acceptera en AOC som genomförs innan förlängningsperioden under förutsättning att övriga krav för förlängning är uppfyllda och då med konsekvensen att giltighetstiden baseras på datumet för AOC.

Det nya utgångsdatumet blir tre år räknat från den sista dagen i månaden för genomförd AOC. Exempelvis en FI(A) som har utgångsdatum 30/04/2025 genomför den 15/02/2024 en AOC för CRI behörighet, under förutsättning att den sökande uppfyller kraven för förlängning av FI(A) blir nytt utgångsdatum för FI(A) och CRI 28/02/2027.

En Advanced UPRT skall med framgång vara genomförd vid ett ATO innan en första typinflygning påbörjas för

• befogenheter att framföra ett enpilotsflygplan i flerpilotsverksamhet
• komplexa enpilotsflygplan med höga prestanda, t.ex. Beech 90/200
• flerpilotsflygplan.

En kurs i Advanced UPRT krävs inte för de piloter som de senaste tre åren genomgått, och genom dokumentation kan styrka, utbildning och kontroll i enlighet med punkterna ORO. FC.220 och ORO.FC.230 i bilaga III (Del-ORO) till förordning (EU) nr 965/2012 eller genomgått den utbildning till instruktör för Advanced UPRT som anges i punkt FCL.915 e.1 ii i bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011.

En kurs i Advanced UPRT kan genomföras vid samtliga ATO som innehar godkännande enligt EASA-regler.

Som pilot finns det vissa tillgodoräknanden samt även möjligheter i flygutbildning som kan medges mot certifikat och behörigheter inom Del-FCL för flygtid som genomförts i ett Annex I(bilaga I) luftfartyg som klassas enligt någon av punkterna a-d i bilaga I till grundförordningen (detta inkluderar inte ultralätta luftfartyg). Du kan få tillgodoräknande mot

• LAPL(A) – Du kan tillgodoräkna dig befälhavartid mot utbildningstiden för LAPL(A). Tillgodoräknandet får inte överstiga din befälhavartid, vara mer än 50 % av utbildningstiden eller tillgodoräknas mot kraven på utbildning i enkelkommando.
• Krav på aktuell erfarenhet
  • LAPL(A) – Du kan tillgodoräkna dig flygtid för att möta kraven på aktuell erfarenhet för LAPL(A). FCL.140.A
  • Klassbehörighet för SEP och TMG - Du kan tillgodoräkna dig flygtid för att möta kraven på aktuell erfarenhet för förlängning av klassbehörigheterna SEP och/eller TMG. FCL.740.A(b)(1)(ii)

För flygutbildning och prov(gäller även vid skillnadsutbildning med Annex I(bilaga I) luftfartyg, t.ex. vid inflygning med Piper Cub och sporrhjul) finns det möjligheter att använda Annex I luftfartyg som klassas enligt någon av punkterna a-d i bilaga I till grundförordningen (detta inkluderar inte ultralätta luftfartyg). Det går dock endast att genomföra om luftfartyget har en auktorisation att användas inom ett ATO eller ett DTO.

Ni ska sedan läsa vidare i grundförordningen  under rubrik BILAGA I (1) där punkterna a, b, c & d är beskrivna.

Mer information för dig som flyger annex I(bilaga I) luftfartyg finns på:
Viktig information för dig som flyger luftfartyg enligt bilaga I

Det krävs en kompetenskontroll (PC) för detta.

Transportstyrelsens föreskrifter om UL-certifikat (TSFS 2021:26) innehåller bestämmelser för bland annat NUF (nationellt ultralätt flygplan) och NLF (nationellt lätt flygplan).

Klasser är något som tillhör NUF, t.ex. UL-A och UL-B. NLF ska betraktas som typer. I definitionerna för NUF och NLF går det även att utläsa vad som är NUF respektive NLF samt dess olika viktbegränsningar. För att gå från en klass till en annan klass (t.ex. UL-A till UL-B) inom NUF respektive en typ av NLF till en annan typ av NLF, krävs utbildning enligt 2 kap. 13-14 §§ i TSFS 2021:26.

KSAK har utbildningstillstånd för detta och reglerar detaljkraven för utbildningen. När det gäller att gå från en typ av NLF till annan får man kontakta KSAK. Föreskrifterna omfattar inte några särkrav för varianter, utan det får omhändertas av marknaden.

En BIR-innehavare som genomfört minst 10 timmars undervisning i instrumentflygning vid en flygskola kan tillgodoräknas hela den praktiska utbildningskursen, förutsatt att alla kompetensbaserade instrumentbehörighetsämnen har ingått i denna BIR-utbildning och bedömts av den ATO som tillhandahåller den kompetensbaserade modulkursen för flygutbildningen. Det innebär att om en BIR-innehavare sedan tidigare erhållit minst tio timmars undervisning i instrumentflygning vid en flygskola, finns det inget krav på minimum utbildningstid för en CBIR, utan det blir upp till flygskolan att bedöma hur mycket utbildning som kommer att krävas för en CBIR. Ytterligare teoretisk utbildning vid utbildningsorganisationen krävs för att täcka in alla huvudämnen.

En BIR-innehavare som uppnått 50h IFR PIC behöver enbart genomföra utbildning för att utöka privilegier till en minimum beslutshöjd på 200 fot och behöver inte genomföra någon teoretisk utbildning eller teoriexamination.

Soloflygning i annat land än Sverige:

• På förhand inhämtat information publicerad i AIP och eventuellt annan utgiven information
• Aktuell behörig myndighet bör kontaktas för ytterligare information och eventuellt tillstånd

Om en elev vill flyga solo till Sverige krävs, utöver normala förberedelser, att eleven:

• Medför identifikationshandlingar, medicinskt intyg samt bevis att kraven enligt FCL.020 är uppfyllda
• Kontaktinformation till flyglärare som godkänt aktuell flygning samt skolchefen vid utbildningsorganisationen
• På förhand inhämtat information publicerad i AIP

Om utbildningen har genomförts vid en flygskola godkänd av en annan medlemsstat inom EASA kan proven skrivas för Transportstyrelsen i Sverige.

Mer information finns på sidan Utbildning vid en utländsk utbildningsorganisation.

Kontakta din flygskola där du genomfört din teoretiska utbildning, skolan kan ta ut teoribevis och resultat för din examination. 

EASA har klargjort att de 7 år som räknas från den sista giltighetsdagen för en IR som har införts i certifikatet för flygplan, eller en helikoptertypbehörighet, upphörde den sista december 2020 när England lämnade EU.

Teoriproven förblir giltiga för beviljande av ett EASA ATPL certifikat i sju (7) år. Under förutsättning att den sökande hade en giltig IR den 31 december 2020 kan en UK-ATPL certifikatsinnehavare som senast få ett EASA ATPL certifikat beviljat 31 december 2027 baserat på dessa teoriprov. För att ytterligare exemplifiera detta föreställer vi oss en UK-ATPL certifikatsinnehavare (tidigare EASA certifikatsinnehavare) vars sista IR-giltighetsdatum var 30 juni 2017. I detta exemplet är sista datum att få ett EASA ATPL certifikat beviljat den 30 juni 2024. Mer information finner ni på sidan Certifikat från land utanför EASA

Teoriproven är giltiga i 36 månader efter att sista provet är genomfört och under dessa 36 månader kan man ansöka om reducerad praktisk utbildning. 36 månader efter att sista provet är genomfört måste tyvärr alla teoriprov göras om. Det går med andra ord inte att konvertera ett CPL certifikat från tredje land såsom UK, utan att genomföra samtliga teoriprov.

Du har rätt att få tillbaka avgiften för outnyttjade provförsök i din examination. Grundavgiften (för elevanmälningar till teoriexamination inskickade 2023-12-31 eller tidigare) du eventuellt har betalat i samband med registrering till teoriexamination återbetalas ej.

För att avsluta din examination och få provförsöken återbetalda skickar du ett mail till teoriexamination@transportstyrelsen.se med ditt personnummer och bankuppgifter för återbetalning av avgifterna.

Ja, teoriexaminationer för utfärdande av BIR har en obegränsad giltighetstid och därmed kan även äldre EASA teoriexaminationer där giltighetstiden löpt ut nyttjas för detta.

Den typspecifika UPRT-utbildning ska alltid ingå i en typutbildning till flerpilotsflygplan eller komplex enpilotsflygplan med hög prestanda. Om det inte finns någon simulator överhuvudtaget eller om simulatorerna som finns inte kan eller har uppdateras enligt CS-FSTD utgåva 2 måste utbildningsorganisationen beskriva hur de typspecifika UPRT-momenten genomförs på ett alternativt sätt.

Detta kan inkludera utbildning genom andra utbildningshjälpmedel, touch drills, SOP, teoriundervisning eller av utbildningsorganisationen bedömt annat lämpligt sätt. Elevens kursintyg (course completion certificate) ska återspegla att kursen inte nyttjat en simulator som uppfyller kraven enligt CS-FSTD utgåva 2.

• Aktuell erfarenhet (recency) regleras i FCL.060.
• Kravet gäller all CAT och icke-kommersiella flygningar med passagerare. För icke-kommersiella flygningar utan passagerare finns inget krav på recency.
•  Kravet är samma för PIC och co-pilot. (särkrav för cruise relief co-pilots).
• De tre starterna/inflygningarna/landningarna kan genomföras i SP eller MP beroende på vilka privilegier piloten har. En pilot som har privilegier för både SP och MP kan tillgodoräkna sig flygningar från den ena verksamheten till den andra och vice-versa. Observera dock att om CAT-flygningar ska genomföras som SP under IFR och/eller mörker gäller att de tre starterna/inflygningarna/landningarna ska göras som SP, detta regleras i ORO.FC.202.
• De tre starterna/inflygningarna/landningarna ska vara som PF. Flygningar som PM räknas inte.
• De tre starterna/inflygningarna/landningarna ska vara i samma typ/klass, eller i en FFS som motsvarar den typ/klass som ska användas.
• Ytterligare tillgodoräknanden kan finnas i OSD för respektive typ.
• Särkrav för CAT: en pilot kan förlänga 90-dagarstiden upp till 120 dagar förutsatt att flygningar i den förlängda tiden är LIFUS genomförd med TRI. En sådan TRI måste då ha privilegier för detta (ej FFS-only).
• Särkrav för CAT: en pilot vars recency gått ut måste genomföra träningsflygning med en kvalificerad instruktör i luftfartyget eller FFS för att uppnå de tre flygningarna inom föregående 90-dagarsperiod. Det går alltså bra att genomföra icke-kommersiella flygningar för att förlänga sin recency, men det räcker alltså inte att genomföra icke-kommersiella flygningar för att återfå sin recency för CAT-flygningar.

Kompetenskontrollen genomförs och piloten i fråga får en förlängd IR på typen eller klassen med begränsningen att ej få genomföra RNP approach. Begränsningen ska avlägsnas när en kompetenskontroll i vilken en RNP ARCH-övning ingår har genomförts.

Som UL-pilot finns det vissa tillgodoräknanden som medges mot certifikat och behörigheter inom Del-FCL.

• LAPL(A) – Du kan tillgodoräkna dig befälhavartid på UL-flygplan mot utbildningstiden för LAPL(A). Tillgodoräknandet får inte överstiga din befälhavartid, vara mer än 50 % av utbildningstiden eller tillgodoräknas mot kraven på utbildning i enkelkommando.
• Krav på aktuell erfarenhet
  • LAPL(A) – Du kan tillgodoräkna dig flygtid på UL-flygplan för att möta kraven på aktuell erfarenhet för LAPL(A). FCL.140.A
  • Klassbehörighet för SEP och TMG - Du kan tillgodoräkna dig flygtid på UL-flygplan för att möta kraven på aktuell erfarenhet för förlängning av klassbehörigheterna SEP och/eller TMG. FCL.740.A(b)(1)(ii)

I övrigt finns det inga tillgodoräknanden angivna i Del-FCL för flygtid på UL-flygplan mot certifikat eller behörigheter. Det innebär att man inte kan tillgodoräkna sig UL-flygtid mot PPL(A) eller CPL(A).

En pilot ska logga all flygtid som denne flyger, i enlighet med FCL.050 och de definitioner som finns för respektive flygtid. Befälhavartid (PIC) ska loggas för alla flygningar där piloten formellt är befälhavare. Det kan vara som befälhavare (kapten) i flerpilotsbesättning eller ensam pilot i enpilotsbesättning. Till det kommer den tid som sker i samband med utbildning och denna kan delas upp i två olika, solo (EK) och SPIC.

Solo (Enkelkommandotid, EK): Flygtid som genomförs under utbildning mot ett certifikat där piloten är ensam ombord på luftfartyget. Genomförs vid utbildning till PPL och LAPL.

SPIC (elevbefälhavare): Flygtid som genomförs under utbildning där eleven agerar som befälhavare på en flygning där en flyginstruktör iakttar eleven utan att påverka eller kontrollera flygningen. Genomförs vid integrerad utbildning till CPL. Detta ska inte förväxlas med "supervised solo", som är en beskrivning av EK-tid där övervakningen sker av en instruktör på marken.

All ovanstående flygtid ska loggas som PIC-tid i flygdagboken.

Den som agerar instruktör i pilotsäte (ex. FI) eller kontrollant (ex. FE) får logga PIC tid som tidigare, dvs vid DK och SPIC.

PICUS är ett sätt att samla tid som PIC (Pilot In Command, befälhavare) i en flerpilotmiljö utan att vara befälhavare. När man agerar som PICUS så agerar man alltså som befälhavare under övervakning av den faktiska befälhavaren. Ansvaret för luftfartyget vilar fortfarande på den faktiska befälhavaren.

Tillgodoräknande av PICUS tid, i syfte att nå kraven för ett ATPL flygprov, får genomföras så länge AMC1 FCL.050 (b) (5) följs. Om organisationen har ytterligare krav skall även dessa följas. Transportstyrelsen kräver en verifiering av att AMC 1 FCL.050 har följts. Detta i skriftlig form av en person i ledande befattning såsom chefspilot, chefsinstruktör, flygchef, baschef eller chefsinstruktör. Vid dokumenteringen i flygdagboken av PICUS tiden skall AMC 1 FCL.050 (b) (1) (v) följas.