Fjärde järnvägspaketet

Den 1 juni 2022 trädde det fjärde järnvägspaketet  i kraft i Sverige. Mer information om detta paket hittar du på dessa sidor.

Arkiverat innehåll

Innehållet på dessa sidor är endast avsett för historisk information. Innehållet är arkiverat och uppdateras inte.

Syfte

Syftet med det fjärde järnvägspaketet var att skapa bättre förutsättningar för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde utan tekniska, administrativa och rättsliga hinder mellan länderna. Regelpaketet hade ambitionen att reformera EU:s järnvägssektor genom att främja konkurrens och innovation. Det ska också leda till att strukturreformer och tekniska reformer genomförs. Slutresultatet ska vara ökad säkerhet, driftskompatibilitet och tillförlitlighet i det europeiska järnvägsnätet.

Kommissionens förslag, som offentliggjordes i januari 2013, bestod av sex förslag till rättsakter, som kan delas upp i två pelare, en teknisk och en politisk. Rättsakterna beslutades under 2016 och införlivades i svensk lagstiftning den 1 juni 2022. 

Paketets innehåll

Den tekniska pelaren

Den tekniska pelaren rör driftskompatibilitet och säkerhet. Huvudsyftet med reglerna var att effektivisera och snabba upp olika administrativa beslutsprocesser. Kommissionens och ERA:s (Europeiska unionens järnvägsbyrå) roll stärktes i ett antal regelgivnings- och tillämpningsprocesser inom områdena för järnvägens driftskompatibilitet och säkerhet. Dessutom flyttades beslutskompetens från nationell nivå till EU och utrymmet för medlemsstaterna att ha egna tekniska regler och säkerhetsregler begränsades ytterligare.

Den tekniska pelaren omfattar dessa rättsakter:

Den tekniska pelaren av paketet innebar att Europeiska unionens järnvägsbyrås (ERA) roll stärks. Byrån fick nya befogenheter till beslutsfattande som skulle syfta till att begränsa administrativa hinder för vissa aktörer på järnvägsmarknaden och på så sätt kunna stärka järnvägens konkurrenskraft på den europeiska transportmarknaden.

ERA är en EU-myndighet som bland annat ansvarar för att ta fram förslag till mer detaljerade regler om järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet. I och med den nya regleringen får ERA även tillämpa reglerna då de fattar beslut om gemensamt säkerhetsintyg, godkännande av järnvägsfordon och ERTMS marksystem. Det är förenklat det ansvar som tidigare låg på nationella säkerhetsmyndigheter, där Transportstyrelsen är den svenska motsvarigheten. Transportstyrelsens roll ändrades också något utifrån detta. Vi samarbetar med ERA för att ge sökanden en så enkel ärendehantering som möjligt.

För att kunna genomföra beslutsfattande av gemensamt säkerhetsintyg, godkännande av järnvägsfordon och ERTMS marksystem har flertalet rättsakter och andra aktiviteter av styrande karaktär arbetats fram av ERA och EU-kommissionen tillsammans med medlemsstater och nationella säkerhetsmyndigheter.

De centrala rättsakterna för detta är ”genomförandeakt för praktiska arrangemang för säkerhetsintyg” och ”genomförandeakt praktiska arrangemang för fordonsgodkännande” och ”rekommendation till ERTMS”. Dessa beskriver hur ärendehanteringen ska se ut mellan sökanden, ERA och nationella säkerhetsmyndigheter. För godkännande av fordon och ERTMS marksystem innefattas även fler aktörer. Gemensamt för dessa tre ärenden är att ERA fattar beslut när de avser internationell trafik. Då det gäller trafik som endast ska bedrivas nationellt kan sökanden välja beslutsfattare, ERA eller den nationella säkerhetsmyndigheten.

Ansökningar för dessa ärenden skickas till det gemensamma ansöknings- och ärendehanteringssystemet  One Stop Shop. I systemet kan sökanden välja beslutsfattare om ansökan avser nationell trafik.

Det som också inrättades var en överklagandeinstans till de ärenden där ERA enligt sökanden eller den nationella säkerhetsmyndigheten har fattat ett felaktigt beslut. För de ärenden där Transportstyrelsen är beslutsfattare gäller som tidigare förvaltningsrätten.

De största förändringarna


Gemensamt säkerhetsintyg

ERA beslutar om säkerhetsintyg för järnvägsföretag. Intyget gäller för trafik som bedrivs i flera medlemsstater samt Norge och Schweiz. Järnvägsföretaget ska uppfylla EU-lagstiftningens krav om säkerhetsstyrningsystem, andra direkt gällande EU-rättsakter samt de nationella regler som finns i respektive medlemsstat där trafik ska bedrivas. Transportstyrelsen kan dock besluta om säkerhetsintyg för järnvägsföretag som enbart ska bedriva trafik i Sverige.

Godkännande av fordon och ERTMS marksystem

ERA godkänner nya och ombyggda järnvägsfordon från juni 2019, men för svensk del var det 2020. Godkännandet gäller för trafik i ett område för användning som kan omfatta järnvägsnät i flera medlemsstater, Norge och Schweiz. Fordonen ska uppfylla EU:s relevanta TSD:er samt ett begränsat antal nationella regler. Den som söker godkännandet (t.ex. tysk tillverkare) ansvarar för att fordonen uppfyller de tekniska kraven i TSD:erna. Det är s.k. anmälda organ (Nobo) som ska granska att så är fallet. Överensstämmelse med nationella regler granskas av utsedda organ. ERA ska också godkänna specifikationer för markbaserade trafikstyrningssystem med ERTMS. Transportstyrelsen kan dock godkänna fordon som enbart ska gå i trafik i Sverige.
 

Den politiska pelaren

Den så kallade politiska pelaren rör marknadstillträde och regler för behöriga kollektivtrafikmyndigheter samt definition av roller/ansvar för funktioner för järnvägssystemets primära aktörer (järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare). De nationella persontrafikmarknaderna i EU öppnas för konkurrens men medlemsstater får rätt att begränsa den kommersiella trafiken om den skulle skada den samhällsköpta kollektivtrafiken (så kallad skadlighetsprövning).

De möjligheter att direkttilldela avtal om kollektivtrafik som tidigare fanns togs bort. Istället infördes mer specifika undantag, men normalläget är att det krävs kommersiell upphandling. Den politiska pelaren omfattar följande rättsakter:

 

Försenat införande av fjärde järnvägspaketets tekniska pelare


Med anledning av pandemin senarelade EU delar av fjärde järnvägspaketet till 31 oktober 2020.

EU-kommissionens beslut om förlängning gällde den tekniska pelaren, bestående av järnvägssäkerhetsdirektivet, driftkompatibilitetsdirektivet och de rättsakter som EU givit ut med stöd av dessa direktiv.

Fjärde järnvägspaketet infördes i sin helhet i Sverige 1 juni 2022.